一度引發熱議的廣汽豐田 iA5 「鎖電門」事件最近有了新進展。
近日，廣州市場監督部門對有關消費者反饋的「廣汽豐田未經車主同意，後臺強制升級車輛電池管理系統，導致車輛電池電量下降」的問題進行了答覆，表示已多次約談廣汽豐田，蒐集資料展開調查，後續會根據調查結果做出處理，責令廣汽豐田妥善解決問題。
事實上，有關電動車「鎖電」、降功率的事情早已不是什麼特別新鮮的新聞。而大家如果僅僅只圍觀吃瓜，關注維權車主和車企間的扯皮糾紛，最終或許也只會又陷入特斯拉「剎車失靈」般羅生門狀態。
今天，我們就聊聊「鎖電」背後的原因，也希望能讓大家得出自己的思考和答案。
iA5 「鎖電門」回顧
廣汽豐田 iA5 的「鎖電門」大規模爆發於今年 7、8 月。當時，不少車主發現，車輛在經過 7 月的 OTA 升級之後，出現了充電速度下降、動力衰減、續航縮水的問題。
問題的原因，目前看來也基本實錘，正與此次 OTA 密切相關。
不少受影響的使用者將車輛送到 4S 店進行檢測之後都發現，原本標稱電池容量為 58。8 千瓦時的 iA5，實際「可用」電量被限制在了 40 千瓦時~ 51 千瓦時左右。
▲ 網上流傳的 iA 車主在 4S 店檢測圖，車輛電量僅為 44 千瓦時
造成的後果，自然是實際續航里程大幅下降。最誇張的案例中，有使用者表示車輛的實際續航下降了近 100 公里。
同時，不僅是電量變少了，電機輸出功率也被強制鎖定在了 60% 左右，導致車主用同樣的力度踩油門，動力輸出卻遠沒有此前來的強勁。
對此，網上有一個很形象比喻：原本買了一輛 2。0T 的燃油車，升級之後卻變成了 1。2 自吸的買菜車，同時油箱容積還出現了縮水——不管擱誰都會憤怒，對不對？
此外，不知是巧合還是廠商的有意為之，「鎖電」最嚴重的一個 OTA 版本號為 2510015ARD0000
S.B
……
於是，感到憤怒的 iA5 車主們自發組織了維權群，並向 12315 、國家市場監管總局等多個渠道進行了投訴。
在網路上流傳最廣的，就是下面封舉報信，其中明確指出問題的同時，還懷疑廣汽豐田此次 OTA 發生在 7 月廈門的一起自燃事故之後，「鎖電」目的在於掩蓋車輛缺陷、規避召回責任。
「鎖電」為安全，多少是博弈
在相關部門的調查結果正式出臺之前，我們無法斷言 iA5 的「鎖電」是否真的和車輛缺陷有關。但可以明確的是，「鎖電」的目的終究還是為了安全。
這裡可以先科普一下鋰電池的基本原理，充放電過程為攜帶能量的鋰離子在正極和負極的「嵌入 - 脫出」過程來實現，我們可以把它想象成一個
鋰離子游泳池
：
充電，就是鋰離子抱著電子，遊過電解液，嵌入到負極的石墨材料中。
放電，則是抱著電子的鋰離子游回正極，在將能量傳匯出去，給車輛提供動力。
問題是，負極石墨材料層與層之間的結合能力比較弱，很容易在充放電過程中發生層層剝離。其後果大家不難想象，就是引發熱失控，甚至造成自燃。
幸運的是，在石墨緊貼電解液的一側，會在電池壽命初期幾次迴圈形成一層被稱為「固態電解質層」（SEI 層）的保護膜。SEI 層可以鎖定石墨，阻止剝離帶來的危險。
但在電池實際使用中，如果過度放電，即石墨層中的鋰離子已經消耗殆盡的情況下繼續向石墨層索要鋰離子，則 SEI 層中的鋰離子不得不離開電極，造成 SEI 層被破壞。
同樣的，如果電池過度充電，由於負極石墨層間位置已經被佔滿，剩餘的鋰離子無法嵌入，
只能沉積於石墨表面形成鋰金屬，累計之下會產生鋰枝晶，刺穿 SEI 層，造成 SEI 層被破壞。
也就是說，電池過充、過放都會造成安全隱患。車企當然明白這個道理，在設計電動車的時候都會預留一定的電池容量，不參與日常使用階段的充放電。用更時髦的話說，就是
用「藏電」來留出足夠的安全冗餘
。
問題是，目前行業尚且缺乏相關的標準。車企和電池廠商自然就會為預留的這部分電量產生一些衝突和博弈——電池廠商為了安全和壽命，自然希望能多留電。而車企為了成本和引數更好看，必然想盡量少留電，儘可能「壓榨」電池的潛力。
據瞭解，目前一般比較保守的企業會把車輛電池的放電深度控制在 85% 左右。但部分更激進的廠商，為了追求宣傳車型時能有一個更漂亮的續航里程資料，則會選擇將這個數值控制在 90% 甚至更高。
至於廣汽屬於哪一類，在此不便斷言。但參考其曾經激進的率先使用 811 電池等舉措來看，還是能想象一下的……
在這個過程中，我們還不應該忘記了一個第三方角色——充電運營商。電動車起火的責任，自然誰都不願意背。充電運營商也會根據實際情況來調整充電策略，降低風險。
最著名的例子，就是國家電網在北京的充電樁都設定了最高只能充電至 95% 的硬門檻。
此外，隨著時間的推移，電動車電池會面臨衰減、老化的問題。為了保障安全，透過 OTA 調整電池管理策略，進行「鎖電」便成為了部分廠商的選擇。
在具體的操作中，廠商透過更新 BMS 電池管理系統軟體，限制單體電芯的電壓、電池充電和放電電流來實現所謂的「鎖電」。
電動車電池由多個電芯組成一個整體的電池包，單體電芯遵循能量 = 容量×電壓（W=E × Q）的公式。電池的容量由其電化學性質決定，是出廠後無法改變的「硬體」屬性。但充電時的最高允許單體電壓是可以由軟體更改的，所謂的 OTA 「鎖電」即透過降低這個數值來實現。
電動車發生自燃，充電至 90% 以上的高電量區間的情況佔了絕大多數。因此，限制電壓、減少可用電量，目的就是減少充電至高電量狀態的發生，來降低過充引發的熱失控的機率。
但由此引發的負面效果就是車輛可用電量降低，引起續航里程縮水。
限制電流，一方面是透過降低充電電流大小，降低充電過程中的發熱，減輕熱失控的風險。同時，降低電池放電電流，限制動力輸出，彌補因為電池可用容量降低引發的續航縮水。
在實際體驗上，就是車主們發現充電速度變慢了、加速效能也減弱了。
這種 OTA 鎖電的套路也不是車企第一次玩了。例如在 2019 年，特斯拉 Model S 在全球範圍內接連發生了幾次自燃事故。
事後特斯拉就透過 OTA 軟體升級，對車齡較大的車型進行了控制可用電量（減少可用電量）、控制充電速度（降低充電速度）、增加隱藏電量（增加表顯為 0 時的剩餘電量）、加強駐車溫控（耗電加快）等保護性升級。
這個舉措雖然保障了安全，但同樣引發了消費者的維權。今年 5 月份，特斯拉就因此在挪威遭到了處罰，被當地政府要求向受影響的 30 名車主每人支付 13。6 萬克朗（約合 1。6 萬美元）。
在國內，廣汽豐田 iA5 「鎖電門」也並不是首次相關維權事件，此前榮威、北汽新能源等品牌就都遭遇過類似的車主投訴。
仍需等待國家標準出臺
回顧了此次事件的經過和原因之後，我們不難推測，廣汽豐田 iA5 OTA 「鎖電門」的根本原因，還是為了保障安全。從這個角度出發，廠商的初衷可以理解。
至於引發如此眾多的消費者不滿，究其原因還是廣豐未能改變傳統主機廠的運營思路，沒能及時、公開、透明地向消費者說明情況，並給予必要的補償措施。
在此次事件中，最讓車主們無法接受的地方就是 OTA 前後沒有任何提示，也沒有把是否升級的選擇留給車主自己決定，車輛就完全自動、默默地完成了 OTA 升級。
曾經大家在描述電動車 OTA 升級帶來的便利時，常常用「一覺醒來，車輛功能變得更強」來形容。但受影響的 iA5 車主卻是在不知不覺之間，「更新」了一輛續航更短、充電更慢、動力更弱的電動車。
▲ 網上流傳的 iA5 車主拍攝的車輛「偷偷 OTA 」照片
因此，車主的維權行為可謂合情合理。
至於後續類似 OTA 鎖電的事件是否還會發生，我們無法斷言，只能在此呼籲廠商、車主和監管部門都積極行動起來，推動相關行為更加規範化。
從廠商方面，首先需要做的必然是要把產品做的更加完善、在車型設計之初就將相關的電池的安全冗餘進行充分考慮，並透明地披露相關資訊。
在這一點上，目前還是傳統車企巨頭顯得更加穩健一些。以大眾集團旗下的奧迪 e-tron GT 為例，就不僅保留了足夠的「安全電量」，同時在披露車型資訊時，將整體電池電量和實際可用電量進行了充分披露，讓消費者一眼便知究竟有多少電可以用。
此外，廠商在後續的 OTA 升級中也應該及時披露相關的資訊，充分保障車主的知情權。在實在萬不得已，需要「鎖電」的時候，更是必須出臺配套補償政策，彌補消費者的損失。而不是「一刀切」式的想要瞞天過海。
在消費者層面，日常在用車時也應該養成良好的用車習慣，瞭解電池原理和知識，避免過充、過放對電池造成損害。
而一旦遭遇類似「鎖電門」這種權益受到損害的事件，大家一定要有維權意識，積極向車企反應問題，爭取補償、維護自身權益。
但正如上文提到的，「鎖電門」等類似 OTA 負面事件產生的根源，還是電動車作為新生事物，相關政策法規不完善所導致的。這就需要國家監管部門加強監督，從底層規則制定上給車企的類似行為劃定規範。
好在規則可能會相比新事物的發展存在滯後性，但終歸還是會建立。
8 月 12 日，國家工信部就釋出《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，要求廠商在實施線上升級活動前：
1。 應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規範等相關要求並向工業和資訊化部備案；
2。 涉及安全、節能、環保、防盜等技術引數變更的應提前申報，保證汽車產品生產一致性；
3。 未經審批，不得透過線上等軟體升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
此次廣汽豐田 iA5 「鎖電門」事件，相關部門最終會做出什麼樣的處理，也許將是一個具有里程碑式意義的判決，值得我們繼續關注。
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