比亞迪超級混動不走豐田路，那是本田路線？

意外！比亞迪、豐田之前曾經這麼曖昧，混動汽車的集合估計也是箭在弦上，不過…深深地打臉，當比亞迪公佈了幾款全新的插電混動車型，順便也釋出的DM-i看來，國內最早做電動車的比亞迪，似乎並不願意走豐田的老路。

這次比亞迪釋出的三款DM-i，分別是秦PLUS、宋PLUS和唐，雖然三款都是插電混動車型，但大家都清楚，要把插電做好，混動技術必須過硬。這裡有些引數值得注意，例如用的是刀片電池，匹配的1。5L發動機的熱效率超過43%，重點是在虧電狀態下，油耗只是3。8L/100km，最便宜的秦PLUS，雖然純電里程只有55km，但是也只是10。78萬，無論以何種角度看來，比亞迪的DM-i實力相當強。

那麼葫蘆裡面裝著什麼藥？為何不用豐田的混動技術。

DM-i更像本田i-mmd

歷史不用多說，當年的豐田強混絕對無人能敵，技術的壁壘也無人能破，即使現在，歐洲車企的混動依然有較大差距，甚至流行世界只有兩種混動，其中一種是豐田的說法，可見江湖地位。過了這麼多年電動汽車談不上革命，但全部車企已對其立flag，偏向電動化的方向似乎不能逆轉。

豐田的混動技術發展得早，即使鬥油耗鬥動力，它依然是混動領域的領先者，只是由於設計得很早，混動理念基本以發動機作為出發點，與後起之秀—本田i-MMD區別很大。當年本田為了避開技術壁壘，i-MMD遲了不少出來，卻更偏向以電機作為驅動核心。而比亞迪的DM-i的工作原理是什麼？如果您瞭解本田混動也就八九不離十了。

是的，絕大部分時間都會以純電模式行駛，發動機作為充電裝置，當高速情況或者急加速的時候，發動機才會透過直驅齒輪一起幹活，無論工作邏輯還是動力組成部分，比亞迪DM-i更像本田的同源。

都是發動機主要是充電用作，比亞迪DM-i和理想One又是什麼關係。

DM-i和理想One的區別

老實說，如果以10年前的概念，理想One的混動方式被稱為輕混，而豐田的THS為強混，這大概就看到區別了吧，當年我們在廣州內環路，對使用理想One增程式同款的雪佛蘭Volt進行24小時油耗測試，省油的能力確實與豐田差異較大，特別在虧電的時候，而且油箱還特別少，基本沒有可比性。

回到今天，作為純電汽車的鼻祖，比亞迪的混動路線選偏向電機方向當然更合理，但在虧電狀態下，秦Plus百公里3。8L就很驚訝，依靠的並非電動部分，而是汽車的老本行——發動機，超過43%的熱效率，太驚人了。

別以為它有多少革命性的顛覆技術，真沒有！例如阿特金森迴圈、冷卻EGR、超高壓縮比，這類“大路貨”，噴射方式也只是多點噴射。只是它作為充電和特定時間的驅動，比亞迪可以把最佳化轉速控制在不大的範圍內，而這區間內正是這些技術最恰當。當然，事情肯定沒有那麼簡單，例如發動機內部的減摩工藝、缸蓋的獨特設計等等，絕對是國內一流水平，否則理想One也能做到低油耗，所以撇除電池部分、電機部分來說，虧電狀態下的全勝，正是凸顯傳統車企和新能源車企的能力差異。