結論：終於重新設計的 2022 年豐田 Tundra 皮卡車優先考慮對少數人的新穎性的改進。缺乏後者可能會限制其成功的上限，但核心的半噸購物者應該會找到很多喜歡的東西。
與競爭對手相比：新的 Tundra 不提供您在某些其他卡車中會發現的超高有效載荷或牽引包、先進的駕駛員輔助技術或豪華內飾。但它確實在所有裝飾級別上傳播了豐富的功能和出色的動力系統。
2022 Tundra 在 16 個車型年中首次進行了全面重新設計，配備兩個駕駛室、三個床位、兩個動力系統和後輪或四輪驅動。修剪水平和懸架各有六個。在豐田在聖安東尼奧舉行的新聞釋出會上，我花了一整天時間來評估六種 Tundra 配置
我會經常提到特定的配置，所以這裡有一個前面的備忘單：
修剪級別：按照升序，修剪為 SR、SR5、限量版、白金版、1794 版和 TRD Pro。
駕駛室和床：Tundra 的加長駕駛室稱為雙駕駛室，有四個前鉸鏈門和 6。5 或 8。1 英尺的床。名為 CrewMax 的乘員駕駛室配有 5。5 或 6。5 英尺的床，後者是 CrewMax 的第一個。常規（單人）計程車仍然不可用，因為自 2017 年以來 Tundra 沒有提供它。
傳動系統：純燃氣或混合動力 V-6 動力系統，均為渦輪增壓，搭配 10 速自動變速箱和後輪或四輪驅動。混合動力車只出現在 CrewMax 上。
懸架：帶有螺旋彈簧的被動減震器是標準配置。後空氣彈簧是可選的，帶有四角自適應衝擊的後空氣彈簧也是可選的。（您無法通過後螺旋彈簧獲得自適應衝擊。）最後，Toyota Racing Development 的三款套件——更加賽車的 TRD Sport、面向越野的 TRD Off-Road 和攀巖 TRD Pro——構建了被動衝擊和線圈彈簧。TRD Pro 是它自己的裝飾級別，而 TRD Sport 和 TRD Off-Road 是可選套件，可用於選擇其他裝飾。
豐田官員表示，純汽油的 Tundra 將於 12 月上市銷售，混合動力車將於 2022 年春季上市。
關於（那）臉
我很少關注車輛設計，但 Tundra 的引擎蓋包圍格柵值得討論——或者更具體地說，它的框架值得討論。在大多數配置中，黑色下保險槓上方懸掛著對比色，框架看起來像一個擠進黑色深淵的壓扁拱門。深淵——抱歉，保險槓——形成了一個如此突出的下巴，似乎是單槍匹馬造成了 2022 Tundra 大約 5 英寸的額外長度。（事實上，這些收益都來自懸垂；大多數版本的軸距沒有變化。）值得注意的是，龐大的格柵並沒有阻止最近的豐田車型像大佬一樣銷售；你不能說汽車製造商安全無虞。
發動機和變速箱
Tundra 長期使用的 5。7 升 V-8 發動機已經一去不復返了，取而代之的是渦輪增壓的 3。5 升 V-6。官員告訴我，它與豐田雷克薩斯部門使用的類似排量的渦輪增壓 V-6 不同，它產生 389 馬力和 479 磅英尺的扭矩。豐田將混合動力系統作為 i-Force Max 銷售，將電動發電機和離合器夾在發動機和變速箱之間的鐘形外殼中，總輸出功率為 437 馬力和 583 磅英尺。電動機從後座下方的鎳金屬氫化物電池中汲取動力，官員們表示，這兩種動力系統均使用 87 辛烷值汽油進行廣告輸出。
您不會錯過 V-8。渦輪增壓的 V-6 發動機同樣強大，在很短的時間內將 Tundra 推向高速公路，並配有呼嘯的渦輪增壓器。停止時的加速器響應相當無滯後，此後發動機轉速迅速增加。這與福特 F-150 的渦輪增壓 3。5 升 V-6 或 Ram 1500 的 5。7 升 V-8 一樣強大，以命名兩個堅固的競爭對手動力系統。豐田預計純汽油後驅 Tundra 的 EPA 綜合燃油經濟性為 20 英里/加侖。如果 EPA 證實，這與類似動力的拾音器具有競爭力。
如果有任何薄弱環節，那就是 10 速自動變速箱。10 速是美國所有豐田品牌汽車的首創，可實現短檔和快速加速，但我發現在行駛過程中出現了幾次笨重的升檔和對降檔的持續猶豫。輕油門可以在沒有太多延遲的情況下帶來單檔降檔，但在高速公路上加速更難——例如，在超車道上開一個間隙以透過較慢的交通——在駕駛員可選擇的正常或運動模式下會導致 2 秒或更長時間的延遲。
豐田是降檔滯後的重犯，所以它就在這裡。3。5 升發動機在中高轉速時感覺最強勁，但 10 速發動機延遲太久。我已經完成了雪佛蘭 Silverado 1500 出色的 10 速降檔時間的一半；豐田的單位需要工作。
對 Tundra 混合動力車的短暫駕駛顯示出 10 速更果斷——降檔來得更早一點，但總體上仍然很慢——伴隨著更大的動力，尤其是離線。豐田聲稱這款混合動力車能夠以高達 18 英里/小時的速度提供純電動動力推進，但很難區分電動動力和發動機動力。大多數時候他們似乎在合作，我在 長期 F-150 混合動力車中也觀察到了這一特徵。
乘坐和操控
新的 Tundra 與重新設計的 Land Cruiser 共享基礎，這是一款面向國際市場但不在這裡的 SUV。這意味著一個完全盒裝的框架，而不是傳出的 Tundra 的後 C 形通道，加上後螺旋彈簧代替板簧。選項包括背部的空氣彈簧和周圍的自適應衝擊，後者是對身體控制的一個有價值的升級。
空氣彈簧和被動減震器提供可接受的空載乘坐質量，具有柔和的衝擊力，但與大多數其他車身框架拾音器相當的程度抖動混響。（增加有效載荷通常可以改善皮卡的行駛方式，但我沒有評估如此配備的苔原。）自適應衝擊明顯消除了抖動，儘管不是完全，具有駕駛員可選的舒適設定，可進一步靜音影響粗糙度。在那一點上，Tundra 在輕型 Silverado 和 GMC Sierra 中接近了非常好的乘坐質量，這在很大程度上是因為豐田沒有將自適應衝擊與大型車輪和舒適的低斷面輪胎配對。輪輞最高為相對適中的 20 英寸，隨附的輪胎採用高規格的 P265/60R20 規格。大多數修剪級別，包括我測試的每個示例，都具有該設定，儘管較低的修剪和選擇的 TRD 型號可以配備 18 秒。
在 Tundra SR5 中提供的 TRD 運動套件具有被動減震器和螺旋彈簧的運動調校版本。我取樣了一個，它不是太硬核 - 有點更動盪但仍然很舒適，轉向太麻木和慢速比，不值得很多駕駛樂趣。憑藉 20 英寸的輪轂、與車身同色的覆層和低半英寸的行駛高度，它主要是外觀包。
越野
TRD 越野套件有多種裝飾級別可供選擇，將 20 英寸車輪（SR5 上為 18 英寸）與 Bilstein 單管減震器配對，而不是標準的雙管減震器。它還配備防滑板、擋泥板、鎖定後差速器，如果您配備 4WD，還有一個地形選擇控制器，可針對外部條件最佳化各種驅動設定。4WD TRD Off-Road 還配備了豐田的爬行控制系統，該系統在 Tacoma 中型皮卡上普及，可以管理油門以保持恆定、可選擇的速度。（您也可以獲得沒有4WD的 TRD Off-Road ，它主要相當於外觀包。）
在樹木繁茂的越野賽道上，配備 TRD 越野套件和 Falken Wildpeak 全地形輪胎的 4WD Limited 車型在丘陵地形上的駕馭幾乎沒有什麼戲劇性。如果我將車軸掉入某處深處，爬行控制會陷入困境，然後應用頑固的油門再次移動。即使在沒有接合後鎖定差速器的情況下，即使在一些上坡的岩石面，它也沒有在任何角落明顯的車輪打滑。鎖上鎖後，Tundra 以最小的車輪旋轉在半埋的原木上爬行。
想要更多？TRD Pro 配備 2。5 英寸 Fox 內部旁路避震器（相比之下，Bilsteins 為 1。8 英寸）、1。1 英寸前懸架升降機和 20% 堅硬的前穩定杆。它還為發動機、油箱和分動箱提供獨特的底部保護。TRD Pro 由 Tundra Limited 打造，配備 18 英寸車輪和 33 英寸 P285/65R18 Falken Wildpeaks — 任何 Tundra 輪胎中最寬的。TRD Pro 的接近角和離去角分別為 26。2 度和 24。2 度，高於其他配平的 21 度和 24 度。但是請注意，這些接近角較淺，並且是上述懸垂增加的結果：2021 年，低層苔原的接近角為 26 度，但離去角僅為 16 度或 17 度，具體取決於縱傾。
牽引和有效載荷能力
牽引和有效載荷能力比即將離任的 Tundra 有所提高，但它們無法達到其他地方提供的最大包裝。2022 年型號的有效載荷最大為 1，940 磅，高於上一代的 1，730 磅，但遠低於 Silverado 1500（2，280 磅）、Ram 1500（2，300）或 F-150（3，325 磅）。
重新設計的拾音器的一個趨勢是一堆床創新，從有用到花哨。豐田並沒有在牆上扔太多東西，至少在工廠裡是這樣。新的 Tundra 沒有機載發電機、多摺疊尾門或床內行李箱，儘管據稱有 51 個新的或重新設計的配件（加上 64 個遺留物）可能會有一個或三個驚喜。更高的裝飾水平有一個漂亮的釋放按鈕隱藏在尾燈中，如果你的手臂已經滿了，你可以肘部放下尾門。（看，有東西！）
更重要的是 Tundra 的新標準鋁增強複合床材料，這可能會為一些購物者節省新增單獨床單的費用。豐田表示，這種材料比鋼或鋁更能抵抗凹痕和腐蝕。事實上，它堅韌不拔的噴射感覺似乎相當耐用。無論如何，有嚴重運輸需求的購物者可能希望在其上面放一個襯墊，因為材料不會向上延伸。
根據 SAE International 的J2807 標準，2022 Tundra 的最大牽引能力增加到 12，000 磅。與上一代的 10，200 磅相比，這是一個健康的增長，但低於底特律三巨頭的競爭（12，750 到 14，000 磅，取決於卡車）。2022 年可用的牽引輔助裝置範圍從可選牽引鏡上的後向拖車燈到 Straight Path Assist，該系統可以在倒車時自動駕駛 Tundra，使拖車保持在直線路徑上；它類似於 F-150 的Pro Trailer Backup Assist。 我對 SPA 進行了取樣，拖車掛在尾部的短拖車，它可以減輕可怕的 jacknife 直後退，前提是您事先將拖車按預期方向排列。可以調整航向，但需要學習曲線。
內飾
豐田取消了 Tundra 的高架儀表板，採用了幾個漸變層，加上一個 8 或 14 英寸的觸控式螢幕，略高於這一切。（即將離任的 Tundra 有一個 7 英寸或 8 英寸的觸控式螢幕，具體取決於裝飾。）兩個螢幕都使用豐田的新音訊多媒體系統，我們在豐田雷克薩斯部門重新設計的 NX 中首次看到了該版本。這是一個簡單的單元，具有超大的圖示、簡單的選單結構和聲稱的五倍處理速度，無論螢幕大小如何。Apple CarPlay 和 Android Auto 的無線整合是標準配置，CarPlay 可在整個顯示器上執行——這是豐田其他一些超大螢幕的問題，這些螢幕將手機投影限制在螢幕的一個子集上。
儀表板控制元件總體上非常直觀，帶有空調撥動開關、帶有 14 英寸觸控式螢幕的超大音量旋鈕以及子選單中隱藏的很少操作。令人討厭的是，8 英寸的螢幕將大音量旋鈕換成了一個可以避免戴著工作手套操作的小音量旋鈕，而且這是最有可能最終與承包商合作的裝飾級別。兩個螢幕都沒有提供調諧旋鈕，而且搖搖晃晃的檔位選擇器與豐田的許多其他選擇器一樣。
客艙質量很好，在您的手臂和膝蓋接觸的區域具有柔軟的觸感表面。沒有任何裝飾水平可以與頂級 Ram 1500 的皮革襯裡奢華相媲美，這款皮卡如此優質，我們將其命名為2020 年的頂級豪華車，但材料在其他方面具有競爭力。較低的裝飾水平便宜了一點，在控制檯側面和後門上更換了硬質塑膠，但這在全尺寸卡車中是可以預料的。重新設計的控制檯比上一代限制了膝蓋寬度，但對於較大的駕駛員來說，臥鋪仍然足夠寬；Tundra 寬闊平坦的座椅也是如此。後座膝蓋間隙在雙人駕駛室中是可行的，在 CrewMax 中很寬敞，無論如何都有良好的頭部空間和坐墊高度。
機艙儲物空間很多，控制檯小房間很多，在大多數裝飾級別，彈出式後座墊下方的儲物箱。在它們上方，頭枕向前傾斜以提高後方的視野，頂部裝飾水平上有一個基於攝像頭的後視鏡，以進一步清除它。儘管如此，無論駕駛室風格如何，Tundra 厚實的 B 柱都會妨礙左肩的視野。大多數裝飾都提供盲點警告系統，但沒有任何電子裝置可以取代固有的良好視線。
安全、駕駛輔助和其他功能
來自公路安全保險協會的上一代參差不齊的碰撞測試分數並沒有延續到重新設計的 2022 年模型中，但該機構尚未釋出任何更新的內容。標準功能包括帶行人檢測的自動緊急制動，以及帶轉向輔助的車道偏離警告。令人印象深刻的是，自適應巡航控制和手動車道居中，這兩個通常在半噸皮卡車中可選的功能在這裡是標準配置。
在撰寫本文時，定價和 EPA 里程仍然不可用，但標準功能令人印象深刻。其中包括上述安全和駕駛員輔助技術，以及帶無線 Apple CarPlay 和 Android Auto 的 8 英寸觸控式螢幕、三個 USB 埠、一鍵式電動車窗、單區域自動氣候控制和無鑰匙進入按鈕開始。一個奇怪的遺漏是高度可調的駕駛員座椅，在 SR 和標準 SR5 等級中缺少。如果沒有調節器，一些司機可能會發現椅子太低。
帶雙高度調節器的電動前排座椅是可選的，雙區氣候控制、兩排加熱和通風的乙烯基或皮革內飾、常規或全景天窗以及帶電動傾斜/伸縮調節的加熱方向盤也是可選的。SR5 和標準更高版本是可選的 14 英寸觸控式螢幕；其他技術附加功能包括 12。3 英寸虛擬儀表、360 度攝像系統、平視顯示器、無線電話充電和另外兩個 USB 埠。
重新設計的皮卡車經常看到汽車製造商把所有東西都扔在牆上，看看什麼能粘住。儘管如此，豐田還是有點安全。Tundra 不提供擴音轉向功能，F-150和通用汽車更新的卡車很快就會提供這一功能。您不會獲得大量新床功能，也不會獲得優於少數競爭對手的牽引或有效載荷包。頂級裝飾水平不錯，但不是開創性的，底端不會重複單個駕駛室或車隊級發動機。Tundra 混合動力車是一項壯舉，但福特在這方面擊敗了豐田。任何一種動力系統的 10 速都需要梳理。
但是 Tundra 是半噸市場核心的絕佳選擇：想要一輛價值 40，000 至 50，000 美元的卡車的駕駛室購物者。這裡的努力很明顯，很少有登月計劃，但有很多具體的收穫。我不確定一個重點是否排除了另一個重點，但重新設計只能獲得這麼多投資。對於大多數卡車購物者來說，我懷疑苔原有很多。
