無論是直接從製造商處購買計算機晶片、重新配置汽車，還是在零件缺失的情況下生產，汽車製造商都必須發揮創造力來應對全球半導體短缺的問題。
由於供應問題和大流行期間對消費電子產品的需求激增，短缺對汽車行業造成了沉重打擊，全球有數百萬輛汽車因缺少重要部件而無法生產。
由於問題持續的時間比最初預期的要長，包括戴姆勒和大眾在內的製造商不得不重新考慮生產策略。
汽車製造商通常從博世和大陸等主要供應商那裡購買零部件，而後者又從供應鏈下游的供應商那裡購買。
麥肯錫高階合夥人 Ondrej Burkacky 表示，在某些情況下，這會導致缺乏透明度。
“認為你可以在兩個供應商之間做出選擇是錯誤的，但事實是他們的晶片都是在同一個代工廠生產的，”他說。
據戴姆勒採購經理 Markus Schäfer 稱，這種情況現在正在發生變化。
他在 9 月的 IAA 車展上表示，這家德國梅賽德斯-賓士汽車製造商已與包括臺灣晶圓生產商在內的所有晶片供應商建立了直接溝通渠道。
大眾汽車老闆赫伯特·迪斯談到了他的公司與亞洲製造商達成的“戰略合作伙伴關係”。
汽車管理中心的 Stefan Bratzel 表示，鑑於晶片供應商對行業的戰略重要性，需要區別對待它們。
“當你像對待其他供應商一樣對待晶片公司並停止通話時，你已經看到了出現的問題，”他說。
麥肯錫的 Burkacky 表示，汽車製造商應該考慮對生產進行直接投資，或者期限超過 18 個月的更長合同。
“其中大部分尚未實施，”他補充道。
與此同時，汽車開發商正在儘自己的力量幫助製造商應對供應緊張。
大眾汽車貨運部門Traton 的首席財務官安妮特·丹尼爾斯基表示，該公司正試圖在控制系統主機板上騰出一些空間。
“如果我們改變軟體，我們可以使用更少的半導體並實現相同的功能，”她說。“這有時需要很長時間，因為監管機構會進行干預，但在某些領域你可以快速改變一些東西。”
戴姆勒依賴於控制單元的新設計。該公司的採購主管 Schäfer 表示，這些晶片不是使用一種特定的晶片，而是設計用於在出現交付問題時使用的替代方案。
特斯拉被認為是這方面的典範。
該公司在三個月內對軟體進行了重新程式設計，以便可以使用其他不太稀缺的晶片，從而使這家美國電動汽車製造商能夠比許多其他製造商更好地度過危機。
通用汽車曾表示將與高通、STM 和英飛凌等晶片製造商合作開發微控制器，這些微控制器結合了以前由單個晶片控制的多種功能。
“我們正在努力建立一個更有彈性、更可擴充套件且始終可用的生態系統，”公司發言人說。
一些汽車製造商正在囤貨。
整車除了缺少一個零件外都建造好了，然後當它出現時可以相對容易地完成。寶馬稱之為“洞支撐”。
其他汽車製造商也在使用這種策略。有時車輛在交付時沒有由晶片控制的某些功能。
半導體也可用於電動汽車等高質量汽車，而客戶則需要等待更長的時間來購買低價內燃機。
該策略正在慢慢達到極限。大眾汽車最近不得不暫時停止其德國茨維考工廠的電動汽車生產。
這些應對策略的效果如何尚不清楚。
麥肯錫的 Burkacky 說：“該法案將在 2022 年中或下旬提出，屆時您將可以看到哪些人順利度過了危機，而哪些人沒有很好地擺脫了危機。”
