今年廣州車展，梅賽德斯·賓士帶來旗下全新純電車EQA和EQB的上市，分別是這家豪華車企的第二款、第三款純電車型。其中，EQA定位緊湊級純電SUV，也是賓士EQ系列目前最便宜的車型。
目前賓士EQA僅有一款配置，即2022款EQA 300 4MATIC，售價36。58萬元，CLTC綜合續航537公里，採用雙電機四驅結構，百公里加速7。7秒。
在EQA交付前，皆電提前拿到試駕車，與大家分享一下這款新產品的駕乘感受。
試駕感受
把EQA開上路，第一印象就是『緊緻、小巧、靈活，動力輕快，還有同級車型少見的穩重感』。
踩下電門。舒適模式下，電門的輸出不溫不火，近乎2。0T的輸出感覺；切換到運動模式，動力響應會更靈敏，即踩即走。但與同級純電車相比，整個動力調校並不是很激進，少了些純電車加速的刺激感。
EQA前後電機的動力差異較明顯，前電機最大功率為150kW，後電機最大功率為70kW。前電機主要負責加速效能，後電機則偏節能續航。EQA可以透過適時四驅系統，可進行100次／秒的前後電機扭矩分配。
在正常駕駛和巡航時，基本是單電機後輪驅動；當稍微深踩加速或者上坡時，前電機才會介入驅動，保證動力充沛。這樣的驅動邏輯也可以令它的續航最大化。
這樣的動力水平，如果和純電車相比只能說是中規中矩，但是起步甩開燃油車還是沒問題。如此配置下，EQA的0-100km/h加速可達7。7秒，比GLA 200 4MATIC的9。5秒成績快上不少。
有一個細節值得注意，EQA的加速踏板帶有Kick Down功能，在舒適或者節能模式下踩到Kick Down，就會全功率輸出，保證加速時的動力響應，超車不會拖後腿，這個細節很實用。
能量回收方面。EQA的操作不同其它車輛的按鈕調節，而是透過撥片調節。
EQA有三種能量回收模式：
（1）
D+模式，幾乎沒有回收，這時候相當於油車的空檔滑行；
（2）
D AUTO，會根據路況、限速、車距來智慧調節能量回收強度，對駕駛幾乎沒有影響；
（3）
D擋則有能量回收，而且在各個駕駛模式下力度略有不同，回收力度較明顯，適合省電駕駛。平時駕駛時，直接使用D AUTO檔位就行了，沒有明顯的拖拽感。
同時，不同的駕駛模式中包括動力輸出、動能回收以及轉向阻力手感的變化。其中，在節能模式下，D擋的動能回收力度比較明顯，鬆開電門，就會線性減速，結合預判可以做到單踏板駕駛。
剎車系統的腳感，初段制動力的釋放比較靈敏，需要花時間適應一下，中後段深踩踏板依舊能感覺到制動加力，但是效果沒有前段來得那麼直接。這個地方有些學習成本（適應成本）。
EQA的前懸是麥弗遜、後懸是多連桿，車架經過輕量化處理，下襬臂採用鋁合金材質，但是整車的重量還是十分可觀，達到了2。2噸。這為這輛小車提供了足夠的穩重感，但是動態表現也因此受到限制。
懸架調校上，初段阻力比較硬，遇到小坑窪就很容易跳動，而且這種跳動感沒有規則。高速過彎的時候，橫向支撐表現一般，致使過彎時不夠銳利。
靜謐性方面，賓士EQA對於輪胎噪音、風噪的處理都非常乾脆，車輛行駛中的靜謐性表現屬於同級優秀水平。
如果要給個總結，EQA開起來更像是一輛更輕快的油車，對於從燃油車轉投純電車的車主來說，可以直接上手。
這也是因為，EQA並沒有採用純電專屬平臺，而是基於燃油版GLA打造。好處是，能夠保持之前一貫的成熟駕駛質感，壞處是，無法進一步發揮電動車的特別優勢。不過目前寶馬的iX系列、奧迪的e-tron系列等，都還未搭載純電平臺。
續航能力
再說賓士EQA的續航水平，它搭載的是來自孚能的NCM811三元鋰電池，容量為73。5kWh，除去藏電後可用電量是70。5kWh，CLTC工況續航里程為537公里。
因為本次試駕的工況不太穩定，所以續航沒有詳細測試。但能耗控制屬於平均水平，排除激烈駕駛，百公里電耗基本控制在15kWh左右。
有一點值得肯定，EQA的表顯續航十分準確。EQA的儀表盤上有兩個續航數字，上方的數字是實時續航，即將駕駛習慣、溫度、搭載重量、路況、空調和車內裝置的使用情況、駕駛和動能回收模式等多種因素綜合考慮後的數字。
下方數字中MAX里程則是額定續航，即按照電量百分比與最大續航里程進行，這個數字比較理想化，筆者猜測，賓士是希望以這樣的方式去引導使用者養成更節能的駕駛習慣，透過兩個數字的差異來鼓勵你去兌現駕駛一臺電動車的初衷。
充電方面，支援7kW的交流慢充，直流快充最大支援100kW，10%-80%電量快充需要45分鐘。續航、快充都屬於主流水平，電耗和續航演算法令人安心。
車型詳解
接下來，咱們好好介紹一下EQA的細節。
如今的純電車設計，有兩種思路：一種是強調新車的新能源屬性，會有很多差異化設計，勢要與燃油車劃出清晰的界限；另一種，是照顧從燃油車轉變到純電車的消費者審美，融合燃油車和純電車的外觀特性，達到一種平和的審美過渡。
顯然，EQA是後者，以求最大的審美包容度。
在EQA身上，依稀可以看到GLA的影子，不過氣質迥異。EQA採用了針對純電車設計的“暗夜星翼”封閉式格柵與“時空之環”前後貫穿式燈帶，中網採用亮面黑色烤漆材質。下方的燻黑包圍則是AMG同款，提升了車輛運動氣質。
雙側大燈採用不規則多邊形設計，線條銳利、氣質凌厲，一體式LED燈帶貫穿左右。車標兩側的分段式飾條變為兩條平行線，與燈帶上下呼應，拉寬了車身的視覺效果。
就車頭來說，不夠驚豔，但足夠有辨識度。
車身姿態緊湊高挑，線條圓潤，上方的溜背收斂得恰到好處，最後以小鴨尾結束。保守的賓士，並沒有為EQA配備隱藏式電動把手。
下方是19英寸五輻式復古輪轂，輪圈表面有著非常寬的黑色飾邊，與車頭的AMG包圍呼應，輪胎配備的是固特異御乘2代輪胎，尺寸為235/55 R19。
尾部採用貫穿式尾燈設計，弧度十分柔和，下方是燻黑的下擾流板，沒有過度的設計，只是細節刻畫上營造出層次感。
EQA的尺寸為4463/1834/1624mm，軸距為2729mm，體格與GLA相差不大，軸距則保持一致。
EQA的內飾，優點是繼承了賓士一貫的豪華氛圍、用料做工，不足之處是缺乏了一些新意。
雙10。25英寸的觸控雙聯屏顯，簡潔明瞭、顯示清晰，但遺憾是一級選單項較多，左右滑動選擇比較麻煩。
平底式方向盤的靈感來自AMG系列，厚重粗壯，採用真皮包裹，握感十分飽滿，多功能鍵有金屬質感，阻尼也很舒服。
中控臺的上方和下方都是軟質材質包裹，中間部分則是硬塑膠裝飾。與眾不同的瑰爍金色空調出風口，用亮金屬色點綴了車內空間。
細節之處，還有雙縫線工藝皮革以及巴黎釘紋工藝的中控按鍵，柏林之聲傳出來的淺吟低唱也乾淨無比。再搭配64色氛圍燈，車外大廈聳立，車內氣氛色彩旖旎，氛圍值直接拉滿。這些細節正是豪華感的來源。
這一次EQA搭載的MBUX車機系統，深度融合了高德定製導航，可實現實景穿越導航、行車記錄儀、全綵平視顯示、3D導航地圖等功能。
其中的AR實景穿越，能在大屏上清晰看到實景道路上出現了轉向標誌、路牌名稱、遠處的交通燈訊號顯示等，頗有可玩性。此外，HUD也沒有缺席，系統也支援自然語音識別能力。
為了提升充電體驗，EQA的導航還可以結合能耗、溫度、海拔、路況、充電樁等實時資訊，透過演算法來規劃充電路線。告訴車主中途哪裡可以充電、充電樁是否可用、充電需要多長時間、到達時還會剩餘多少電量，甚至可以設定到目的地的最低電量要求。
空間表現
乘坐方面，前排座位包裹性不錯，但後排座位的高度較短，腿長的朋友會大幅懸空關節，長時間乘坐的舒適感一般。
後排中央的地臺隆起很明顯：
空間方面，圖中模特身高175公分，可供參考：
競品分析
從整車的產品定位來看，EQA的競爭對手並不是同級燃油車，畢竟賓士在同價位的產品線已經足夠成熟；EQA也不是新勢力們的純電車型，畢竟它的效能、設計都比較保守；它真正的競爭對手，是同為傳統豪華品牌的純電車。
賓士針對緊湊型SUV陣營一口氣帶來EQA、EQB兩款車型，目標很明確，就是為了搶佔30-40萬元區間。譬如說奧迪的e-Tron系列、寶馬的iX3、沃爾沃的XC40、凱迪拉克的LYRIQ等等，這是一個針對細分市場而推出的產品，並非一個追求全覆蓋的產品。
EQA本身的優勢在於優良的產品品質以及強大的品牌號召力，但較高的定價以及中規中矩配置/動力表現或將成為限制該車銷量的主要障礙。
相較於新勢力較為激進的特點，EQA更像是一個老手，是Old School的New Fashion，延續了賓士穩重的特點，卻不夠新穎、不夠科技感。
如果非要用一個賣點來總結EQA，我想應該是格調。電動車裡不缺科技，不缺效能，不缺實用，但是很少見到格調，特斯拉沒有、蔚小理也沒有，在設計、做工、產品氣質等方面的積累，確實不如賓士。
定價問題
站在消費者的視角來看，EQA價格達到36。58萬元，比自家燃油版GLA要貴出不少，也比同級同級純電SUV貴出不少。但這畢竟是賓士，一線豪華品牌並不會透過低價來覆蓋市場。
豪華品牌的定價不僅要核算研發製造的成本，還涉及到使用者對公司產品的價值認知，也就是常說的品牌影響力和品牌溢價。尤其對於汽車這種單價昂貴的大宗耐用消費品，品牌與價格之間的錨定非常緊密。
品牌、服務、設計、影響都是豪華品牌的軟價值，賓士並不是無緣無故成為豪華品牌的，市場口碑和影響力，決定了賓士對市場的議價權。轉變到新能源賽道之後，賓士也不願意放棄這個議價權。
只不過，傳統豪華品牌在燃油車時代積累下的質量、服務、舒適性等長板，對於電動車來說，已經不是最核心的產品屬性。效能門檻降低，續航需求增加，此外還有智慧化、補能服務等新需求，如果再按照此前燃油車的溢價能力來制定售價，消費者還會願意買單嗎？這是一個疑問。
當然，價效比並不是所有消費行為的終極參考，尤其是對BBA來說，千金難買心頭好才是。EQA有值得被你選擇的理由，但是我們期待賓士更加智慧、更加純正的純電產品出現。
