導|語
2021/10/15
疊加了晶片因素的影響和新能源爆發式增長的大背景，讓整個汽車市場的競爭格局又出現新的局面。
記者丨杜餘鑫
責編丨羅超
編輯丨別緻
單從車企銷量排名角度看，企業與企業之間的競爭和分化，正在朝著不同尋常的角度發展。特別是疊加了晶片因素的影響和新能源爆發式增長的大背景，讓整個汽車市場的競爭格局又出現新的局面。
在“金九銀十”的開端，車市整體並沒有交出一份美麗的答卷，狹義乘用車批發同比跌16%至173。6萬輛，這幾乎可以看做是近5年來相對低迷的九月銷量了。
銷量下滑的背後，是車企們難以生產和交付的訂單。放眼望去，TOP30車企中，絕大多數企業都在9月份掛上負增長的數字，這個絕大多數則主要集中在傳統燃油車細分市場。而那些反常增長的，比如上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、江淮大眾等，均依靠新能源產品，在低迷的市場中實現了與對手的反超。
是的，9月份新能源僅批發量就達到35。5萬輛，同比暴增184。4%，前三季度新能源累計銷量已經達到202。3萬輛，同比增長218。9%，市場表現遠超國家的規劃和行業預期。
全行業都缺芯，為什麼新能源賣得這麼好？這是值得思考的問題。
分析來看不外乎有兩個原因，也與當下新能源汽車消費的層級有明顯的關聯，其一是A00級新能源熱銷，這類產品對晶片需求較小；其二是智慧化和高階化新能源產品，這類產品的晶片基本上走向了高階化和整合化，附加值高，整個行業的需求量較小，供應壓力相對較小。加上傳統汽車缺芯嚴重，供給不足，客觀上也為消費需求從燃油車向新能源轉移提供了條件。
所以接下來，如果晶片短缺一直持續，那麼新能源行業與傳統燃油車的分化還將繼續上演，而車企之間新能源的佈局，也將成為接下來競爭格局變化的關鍵。
十強全亂了
觀察了這麼久的車企前十強，今年9月份的車企排名可能是極為反常的一月。
比如落後數月之後的上汽大眾，終於在9月份以12。5萬的銷量扳回一局，奪得冠軍。而作為同一集團的上汽通用和上汽通用五菱緊跟上汽大眾，三兄弟搶得當月車企排名前三強。再加上上汽乘用車，以8。29萬輛的成績，奇蹟般地上升到了車企第7的位置，一時間上汽用4家主流車企齊刷刷登上十強前列的成績，這讓2019年開始就迎來拐點之後的上汽集團，在這個9月看到了一絲欣慰。
而已經霸佔冠軍頭銜數月之久的一汽-大眾，則以10。5萬輛的銷量跌落到第四的位置，下滑幅度達到53。1%。不過一汽-大眾在累計銷量上，依然以領先第二名近40萬輛的水平，穩居車企累計銷量的冠軍。
自主三強在9月的競爭則拉開了一些差距，吉利、長安、長城在名次和銷量表現上屬於正常水平，這在缺芯環境影響下能夠繼續保持可以說來之不易。然而需要注意的是，自主三強在相互追趕和競爭中，即將迎來第四位強大的對手——比亞迪。
9月份比亞迪以同比幾近翻倍（92。1%）的成績，進入到車企第九的位置，7。9萬輛的月度銷量可說是比亞迪難得的好成績，而這也是在比亞迪新能源汽車爆發中取得的輝煌，甚至已經與長城汽車短兵相接。未來自主三強三足鼎立的局面，可能將隨著比亞迪的入局，構建成自主“四大金剛”的格局。
在前十強中，東風日產以7。5萬輛和36。6%的跌幅，險些失去了十強地位，顯然這是東風日產的滑鐵盧。近一兩年來，隨著消費者對品質和油耗的更加看重，日系品牌迎來了輝煌的局面，甚至一度有趕超德系品牌的野心。但是受缺芯、供應鏈靈活性方面等影響，日系的好日子又出現了階段性的波折。
如果說今年9月僅僅是單個月度的市場表現，並不能完全反映出當下的競爭環境，那麼前三季度的業績，則一定程度上決定著今年全年的最終表現。一汽-大眾的領先自然不用說，近一年來捍衛冠軍不是問題。
吉利和長安紛紛踏入前三強，則是自主品牌強大的又一例證，甚至可以預見，這種情況隨著吉利、長安新產品的不斷推出，特別是在新產品絲毫不輸合資、甚至領先行業的大背景，自主的崛起不可阻擋。
在為自主搖旗的同時，吉利與長安的PK則有些驚心動魄了。目前吉利暫時領先，排名車企第二名的位置，但前三季度二者三位數的銷量差距，又為全年的競爭結果帶去很多不確定性。不過從勢頭上來講，長安39。5%的增幅，在氣勢上倒是略勝一籌。而吉利在中國星和領克等更高價值產品上的耕耘，當之無愧成為自主的排頭兵，論銷售質量，吉利前進的步伐，應該相當穩了。
上汽通用、上汽大眾和東風日產，這三家合資領頭羊，在今年前三季度紛紛給出了負增長的成績單，特別是上汽大眾，17。5%的跌幅讓這位曾經的冠軍屈居第五的位置。不過長城和上汽通用五菱則將憑藉爆款車型，以同比37。9%和44%的增幅，努力向上攀爬，即將與原合資領頭羊正面交鋒。
值得一提的是，南北豐田頂住缺芯壓力，在前三季度紛紛進入車企前十強。今年是豐田的產品大年，如賽那、凌放、鋒蘭達等產品持續填補細分市場的空白地帶，為了在中國與全球汽車行業的地位相匹配，明年毫無疑問將是豐田在華的進攻之年。
系別新格局成型
如果讀者對《汽車公社》一期雜誌封面故事《中日必有一戰》還有印象的話，再來看看系別之間的競爭格局，就會發現市場正朝著我們預計的方向發展——德系的份額被不斷分食，取而代之的是日系在合資品牌中佔據主導地位，而自主品牌在變得更強大的路上，終將會與日系車，展開一場浩蕩的爭奪戰。
德系份額的縮減逐步得到靈驗，首先是大眾品牌在傳統燃油車上的式微，一旦新能源ID。系列填補不到位，大眾則將失去過去在中國汽車市場上的絕對主導權，好在目前ID。已經破萬，大眾的新能源轉型還有很長路要走。
同時德系傳統強勢的豪華車細分市場，也將伴隨著高階新能源品牌的入局，被逐步分食掉。當下“蔚小理”，以及未來吉利、長城、比亞迪等品牌在高階產品上的努力，走向智慧和電動化的豪華車，他們之間的界限將逐步變得模糊，被滲透不可避免。
所以9月和前9月，德系的份額18。7%和21。8%，已經從過去市場四分之一的份額水平，朝著20%以下發展。而且豪華車的新能源化，也將成為未來獲得市場份額的重要籌碼，目前德系豪華車在新能源上的佈局狀態，很難不讓人對他們的市場份額表示擔憂。
相反地，傳統美系車福特和通用雖然有些力不從心，但是因為有特斯拉的加入，美系車在全球汽車市場中的競爭並不拉胯，美系車的份額一直在持續增長，從過去的不到10%已經增長到了9月份的12。3%。美系車的象徵，已經從過去的底特律，全面轉向矽谷。
過去一年一騎絕塵的日系，在晶片的影響之下迎來了降溫，這對日系來說，可能是一個不錯的步伐調整機會。豐田、本田的雙車戰略確實符合了市場的需求，也為豐田本田帶去了銷量和份額上的增長。
但是正如大眾在推行SUV戰略後的巔峰到拐點一樣，初期肯定會因為新產品的到來，推動品牌進入巔峰，但勢必也會在市場降溫的環境下，從巔峰再跌落下來，這種起落對體系的打擊，與長久穩健向上發展是不一樣的。
如今的日系品牌，市場份額穩定在20%，並逐步朝25%發展，則是在德系遭遇教訓之後，不可多得的經驗。雙車戰略處理好之間的區隔，處理好市場之間的互補，才會有1+1＞2的效果。
自主的崛起，除了依託頭部企業在品牌和產品上的崛起和優勢，新能源的確是自主品牌發展的重要推手。9月份自主份額已經高達47%，這應該是近幾年一個歷史性的突破，畢竟在市場同比下跌16%的基礎上，自主品牌還能取得7。1%的增長，實屬不易。
然而自主的崛起，我們除了肯定，還需要看到一些潛在的短板。
比如在新能源的資料上，自主品牌依然有相當大一批A00的產品，甚至佔據了主流市場，這類產品雖然滿足了消費者需求，但是產品附加值低，對整個中國品牌的實力貢獻相對不足，從數量向質量的轉型，也將成為未來新能源發展道路上極為重要的一步。
｜
杜餘鑫
｜
幹這行如果不拼命寫稿
那跟鹹魚有什麼區別
