這幾個月來，換電兩個字成為了新能源汽車發展的“新焦點”。車企們不去規劃一手換電模式感覺就落後時代了；街頭巷尾的大爺們不瞭解一下換電好像就成了“土老帽”。
為啥換電模式成了大家熱議的話題？新能源汽車在中國發展都十年了，今天誰又在這一賽道擁有優勢？讓我們來看看。
· 換電模式10年前就已開啟 但生不逢時、終折戟沉沙
換電技術不是個新興技術。十年前大家提起換電模式，最出名的一定是以色列公司Better Place。這家企業創始人Shai Agassi曾在SAP（全球最大的企業管理和協同化商務解決方案供應商）擔任全球產品與技術事業部總裁。2007年，他從SAP離開創業，建立了Better Place。
Shai Agassi想的很明白，電動汽車固有問題難以解決。
1。 電池作為車內成本較高的部分，讓電動汽車成本高居不下。
2。 電池在短時間沒有太大的降價空間。
3。 電池充電速度較慢，充電樁不好找。
所以打造換電站，擴寬能源補充模式，最終實現車電分離成了Better Place的戰略方針。更進一步的，Better Place計劃推廣一套全球統一的電動車充電插口標準。
商業模式上，這家換電企業的運營方法也比較簡單：透過與車企、補能公司以及計程車企業建立合作（或自己建立計程車企業），在地區佈局換電站，透過提供換電服務收取服務費與電費。在部分地區（如在中國與南方電網合作）實現了小規模收支平衡。
但在更大的市場Better Place則折戟沉沙。
首先是主機廠方面，車企對電動汽車都興趣不大，對換電模式更是興趣寥寥，諸多車企中，只有雷諾和Better Place達成了意向合作，計劃為這家換電公司提供10萬輛Fluence ZE電動車，直到Better Place破產，新車銷售目標也僅達到了預期的1%。
國家、地區、民眾的迴應也並不積極。在支援力度最大的以色列本土，Better Place鏖戰多年的銷量也不足1000輛。幾年下來，這家志在改變世界的企業在全球範圍內僅僅推出了幾千輛車，燒光了投資人十幾億美元的投資，終於黯然離場。
回頭看，Better Place走向失敗是必然。原因有如下3點
：
1. 電動汽車發展仍處於混沌期
首先，Better Place 的建立時間太超前了。2010年，全球新能源汽車市場還處在一個“蓄勢期”，各大車企基本沒有什麼像樣的產品，而電池成本高居不下、續航能力差等問題也十分明顯，消費者連電動車都不願意買，就更難說採用換電模式了。
2. 模式成本太高
Better Place一個換電站建設成本高達50萬美元（不包含土地費用與運營成本）；對於消費者來說，服務費+電費更是高達350美元/月。對於公司來說，佈局一個換電站的成本很難短期回本，而對於消費者來說，算上車價差價，電動汽車並不比燃油車更划算。
3. 沒有得到上層建築與主機廠的支援
政府方面，除了以色列傾力支援，Better Place得到的政策支援並不多；而主機廠方面除了被晃點了的雷諾，其他車企對合作的態度也都十分審慎。更有相關方因為Better Place想要建立一個全球統一的電池標準而對這家“不知天高地厚”的企業產生敵意。
所謂時勢造英雄，在電動汽車尚未成熟的階段，Better Place提出了過於大膽的戰略，舉個大膽的例子，Better Place就像王莽在公元8年就開始搞土地改革、解放奴隸一樣，生不逢時，可能是兩者共同的寫照。
而在Better Place之後，特斯拉也曾推出過90秒換電模式，但由於電池不能通用，計劃最終擱淺。
· 產業發展 企業走通 政策助攻
所謂山窮水復疑無路，柳暗花明又一村。剛才我們提到，以色列換電公司Better Place生不逢時，最後鬱鬱而終。
但如今市場已今非昔比，根據外媒資料顯示，2020年電池成本相比10年前降低了近90%，這意味著建立換電站的成本開始降低；而電動汽車的普及也遠超過去，資料顯示：2010年我國新能源汽車銷量不足2萬輛，2018年的銷量就超過了100萬輛，幾年間，電動汽車發展之迅猛，可謂“天翻地覆慨而慷”，讓人對新能源汽車的發展充滿希望。
但新能源汽車的能源補充問題（充電焦慮）仍然存在，換電模式作為高效的能源補充方式，再次抬頭。
最先走通這一模式的是北汽新能源。北汽新能源聯手奧動新能源，在北京、廈門等地開啟了計程車換電模式。從計程車入手的北汽新能源主要提供產品，而奧動負責運營。
此前媒體曾與奧動新能源營銷中心總經理黃春華進行過專訪，黃春華當時給我們算了一筆賬，得出的結果是：使用5。3年後，奧動服務於計程車的換電站可以實現盈利。
商業模式走得通，政府也開始加強了對換電模式的關注。換電模式最早被行業注意到是在4月補貼新政釋出時。
4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合釋出《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知中規定，新能源汽車的補貼前售價必須在30萬及以下才能繼續享受國家補貼，而換電款車型不受此限制。
5月底，工信部部長苗圩在兩會期間表態“鼓勵換電模式發展”，8月中旬，蔚來開啟首個車電分離政策，這意味著車電分離模式正式走通，換電模式再獲大力支援。
2019-2020年間，北汽新能源、蔚來、寧德時代、國網、特來電、中創科技e充網等多家主流換電市場上下游企業紛紛為政府的政策制定建言獻策，幫助政府從安全、技術等多個領域對換電市場進行了規範。
2019年3月，國家市場監督管理總局（國家標準化管理委員會）批准了標準號GB/T 37293-2019《城市公共設施電動汽車充換電設施運營管理服務規範》與標準號GB/T 37295-2019《城市公共設施電動汽車充換電設施安全技術防範系統要求》等177項國家標準和9項國家標準修改單，並將於2019年10月1日正式實施，諸多行業相關單位與企業參與了本次標準制定工作，中創科技e充網榮列2019年標準的主要起草單位之一。
今年8月汽標委電動車輛分標委組織召開2020年標準審查會，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，將整車、換電系統、換電電池包、換電機構、換電介面等關鍵要素作為研究物件，《要求》規定了 5000 次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，確保使用者能夠在車輛壽命內的換電安全性。
近期，中國電力企業聯合會制定《電動汽車充換電服務資訊交換標準》，中創科技e充網和國網、特來電、普天、星星等諸多行業企業共同參與。e充網作為本次標準第八部分管理資訊介面規範的的主要起草單位，推進充換電資訊交換層面的行業標準確立。
一時間整個行業都感受到了“換電春風已來”。
· 換電模式下的群雄並起
剛才我們提到，門檻的降低，電動汽車的普及、政策的支援給換電模式帶來了新機遇。企業家們也看到了機會，蔚來、吉利、上汽等多家企業紛紛籌謀入局。
那麼如今換電模式的江湖又是一番什麼樣的景象呢？
目前換電市場的形式為兩強多駿格局，兩強是奧動新能源與蔚來，多駿則包括上汽、吉利、國網、寧德時代、伯坦科技等諸多企業。
1. 奧動新能源
奧動換電站數量最多，截止到6月中旬，奧動在換電市場已在15個城市累計佈局了263個換電站，目前主要服務於計程車業務。公司計劃在2020年底實現500+換電站的目標。
2. 蔚來汽車
蔚來汽車則將注意力放在了為私家車主的服務上。截止7月底，蔚來汽車已在64個城市佈局了141座換電站。
值得一提的是，蔚來資本作為唯一投資人在2018年為奧動新能源完成了A輪融資。雙方說是兩強，但關係也比較微妙。
3. 其他
其他企業或有剛剛入局者，或有曾做過換電模式但中道放棄者。他們的產品、技術、商業模式都尚未落地，我們也會持續關注相關企業在換電市場的表現。
寫在最後：
Better Place 成立6年後，在2013年失敗，同年特斯拉宣佈為Model S提供換電服務；2年後，特斯拉放棄換電模式，北汽新能源上市首款純電動汽車EV160，中國新能源汽車市場正式起航。
到了2020年，電池降本技術難度大、充電與續航憂慮仍在消費者心頭縈繞，換電模式在奧動、蔚來等企業的培養過程中，又重新回到了舞臺中央，成為了各大企業的愛寵。
隨著車電分離的不斷髮展，換電模式能否成為充電的好幫手？我們一起持續關注。
