為何國產汽車配置高價格低，而合資卻相反呢？類似的問題困擾過很多準汽車使用者，在購車時總是難以抉擇；因為這種反差的存在總容易聯想到“掩飾”，也就是一般理解的「技術落後-配置來湊」。這種待有偏見的評論其實在早期是客觀的，只是在經歷了長期的技術升級後，現階段就不宜再如此理解了。本篇就以兩節解析不同階段國產汽車的特點，重點分析車輛的製造成本與配置投入的比例。
網傳汽車製造的成本是非常低的，賬面可以計算的比例應當在40%左右；真實比例其實也就在這一範圍，只是不同車企的成本投入會有所差異。而且在不同的類目上，有不同縮減的方式，比如以下五個專案。物料成本（五大總成），研發投入，裝置投入，裝置維保，人工投入，絕大多數合資品牌汽車的成本控制方向為「五大總成」，而初期的自主品牌車輛則是在【研發投入】方面有很大優勢；說白了就是大部分企業的研發投入力度很小，核心的發動機、變速箱、轉向系統主要依靠採購，雖然購置的成本看似高一些，但總體一定是更省錢的。
看似簡單的汽車，其結構複雜程度是超出想象的。首先底盤的研發就是想超級大的工程，因為底盤分為行駛系、傳動系、轉向系和制動系，每個系統匹配的都是汽車的核心總成；也就是說想要打造一套優秀的底盤，對於剩下的四大總成的核心技術就要有所掌握。然而早期主要依靠採購總成的國產汽車總是沒有核心技術的，所以這些車輛也就無法打造出良好的駕駛品質和乘坐感受；客觀評價真的只是有形無神，那麼如何才能體現出競爭力呢？答案顯然是以足夠低的價格、足夠高的配置、足夠大的空間提升產品力，說白了就是多做一些表面功夫。
初級階段的國產汽車選擇提升競爭力的方式是對的，很多知名供應商其實反而錯了。因為在沒有自主研發生產能力之前，能拿到的技術顯然是被外企淘汰的落後技術；這些機器的特點往往是動力平平且油耗表現一般，但是落後的機型也等於質量的穩定。這裡最有代表性的是五菱和三菱，前者依靠通用的L2B機型讓宏光面包車風靡一時，寶駿汽車也一度熱銷；三菱汽車十餘年前是很多國產汽車的發動機供應商，雖然動力差油耗高但也確實沒有什麼問題。於是這一階段的國產汽車反而以高性價比快速搶佔了個人使用者市場，為第二階段的技術升級打下了堅實的基礎。
第二階段·製造成本，【研發投入】是汽車看不到但是佔比卻非常高的投入，五項投入中所謂的“人力”不僅僅指一線流水線的員工，研發團隊的建設才是成本最高的。比如長安汽車五國九地的多個研究院，吉利汽車在歐洲杭州等多低也有很多研發部門，長城汽車在不同區域不僅有研究院而且建設了很多試驗場。這些由大量專業技術人員組成的團隊，養起來真的是在“燒錢”；比較有代表性的可以參考比亞迪汽車的研發團隊，僅研發部門就有三萬餘人，要知道很多普通的車企加上一線員工也還沒有這麼多人，所以也才會有上百億的研發投入。
研發是肯定要看到成果的，落地的成果自然是要裝車應用的。然而每臺全新的發動機或變速箱，量產之前都要經過系統的測試；首先要進行耐用性的臺架測試，之後要裝配到底盤後進行操控與穩定性測試，隨後可能是很多普通使用者想象不到的測試專案。風洞風阻測試，電磁電場測試，場地耐力測試，實際道路路試，碰撞安全測試等，這些專案其實都應當算在研發階段，每個場地的成本（建設投入）都是非常誇張的數字；比如大部分汽車使用者都比較關心的【碰撞測試】，很多人認為測試的假人就像是練習“心肺復甦術”的模型，可能也就是幾百元一個吧；其實這種需要採集大量資料的測試人偶，每個都要幾百萬，那麼這一階段的國產汽車製造成本還會低嗎？
答案顯然是否定的，但是為什麼國產汽車仍舊以「高配低價」的方式競爭呢？這裡就涉及到兩個因素，有主觀也有客觀。高配汽車仍有合理的利潤空間，個人使用者市場存在偏見，在這個時代似乎沒有人還記得什麼是“師夷長技以自強”，這種學習進步的方式被很多人認為“不齒”；比如有些稍顯惡劣的品牌標榜正向研發（本質仍為逆向），而以此打壓很多真正在鑽研的企業。這種心態真的是不好，國產汽車工業的起步本就偏晚，透過學習技術提升自己是沒有錯的，其實每個人在學校學習的階段都是如此，又有誰在花錢請的老師面前會、或者需要自慚形穢呢？
然而從80年代開始的西方文化的流入，讓很多確實沒有怎麼見過世面的主自慚形穢了；而尷尬的是這些文化與商品不再是來“征服”，而是為了來賺錢。於是唾手可得的商品就打消了學習層面的好奇，需要的做的只是從事最基礎的工作賺錢，之後直接享用即可。這種方式本質是沒錯的，但也助長了一種崇外心態的瘋狂生長，畢竟同期國內同類商品的選項是稀缺的。於是少數真正在“以自強”的人員與企業也就被忽視了，即使後期真的成長起來後，長期使用外國商品的使用者卻也難以再接受中國製造，這又是為什麼呢？
原因是其努力多少年才能換來個入門級的產品，這時候忽然出現一臺品質相當的國產汽車，但是價格卻低了那麼多；如果承認它的品質真的很好，那是不是在否認自己多少年的努力結果有些“傻”呢？基於這種心態使然，國產汽車不得不被低看一等，如果沒有絕對的吸引力則難以被接受；但好在研發成本均攤後總能找到止損點，綜合物料成本投入仍舊可以堆疊配置，所以這些車輛仍舊有【高配低價】的特點。
評價汽車的綜合品質需要參考：質量，效能，安全，油耗與配置。一線國產汽車品牌參考長城、吉利、長安、傳祺與比亞迪等，似乎這些品牌的很多10/15萬區間的SUV與轎車，在綜合性能方面已經超越了20萬級的很多合資汽車，甚至在新能源領域是進口車在技術層面也要相形見絀的。
這是一種很有意思的現象：國產汽車價格的合理，是依靠價格虛高的合資進口汽車的襯托；現階段倒是需要這種差異化的定位存在，否則推動自主品牌振興的驅動力反而會少了一些。不過在2000年後的年輕人們逐漸成長到具備汽車消費能力後，消費心態也許會發生很大的變化；因為這些孩子本就很自信，不需要“重拾”。屆時也才會出現像日韓一樣的對民族汽車工業的支援，這也是必然的結果。
