如果沒記錯的話，這應該是福特第一次把試裝車直接拿給媒體進行試駕體驗，儘管Mach-E還未正式交付，但是這次我們試到的車型已經是最接近量產的版本。顯然，對於中國電動車市場這塊蛋糕，福特中國已經迫不及待。
每每和身邊的朋友談到Mach-E，大家自然會聯想到它最直接的競爭對手特斯拉Model Y。但從老王身邊朋友對於電馬的反饋來說，大家對這車的期待居然絲毫不比Model Y低。顯然，從產品營銷層面，以及影響力層面，掛著野馬標的Mach-E無疑是最有希望衝擊Model Y的產品。
而在經過一天的試駕體驗之後，老王可以負責任地說，Mach-E的產品力現，特別是機械素質表現絕對對得起它26。5-37。99萬元的定價。但它和Model Y之間的差異卻是天秤的兩端。如果說特斯拉是一部冷血無情的科技工具的話，那電馬Mach-E則是一臺充滿了人情味與溫度感的夥伴。
先聊聊大家最關心的動態駕駛部分吧。這次老王分別試乘了Mach-E GT高效能版和賽道試駕了Mach-E的長續航後驅版。作為家族裡的效能旗艦，Mach-E GT除了擁有3。65秒破百的加速效能之餘，其展現出的舒適與運動性二者的兼顧能力完全超出了我的意料。重慶的山路彎多，彎急是全國出了名的，但坐在Mach-E GT的後排卻絲毫不覺得“甩”，我的身體能明顯感知到懸掛對於側傾抑制的能力是非常優秀的，並且即便坐在後排，依然能夠感受到車輪、底盤、懸架刻意放入車內的“路感”，這種感覺不會覺得自擾，反而會讓整車具備了一定的溝通性，讓全車所有人都瞭解當前車輛的狀態。
相比Model Y，Mach-E GT的底盤會顯得沒那麼硬朗，在經過顛簸破損路面時，即使配備了20寸倍耐力P ZERO運動型輪胎，但行駛質感依然保持在很高的水平。從個人情感來講，雖然Model Y像軌道車一樣的側傾控制確實令人感到驚豔，但它就像一把手術刀，冰冷無情；Mach-E GT則更像一把利劍，動勢的幅度更大一些，但隨著每一個彎道的劃過，車輛與人之間的溝通感會更加豐富。
作為一臺出生就自帶運動血統的電車，Mach-E的後排座椅卻展現出了對中國消費者極為包容的一面。相比起某品牌喜歡削減坐墊長度偷空間的做法，Mach-E的後排坐墊卻長得讓人意外，雖然目視上去它的後排腿部空間並不誇張，但只要坐上去你就會明顯福特工程師們的良苦用心。與廠家工作人員交流之後得知，Mustang Mach-E應該是目前中方話語權落地最強的一臺福特了，在車機、設計、配色以及座椅材質、版型設計上，國產Mustang Mach-E都為中國消費者進行了專屬設計，這對一貫以外方主導產品設計的福特來說實屬少見。
經過了一上午的道路試乘之後，終於迎來了激動人心的賽道試駕。位於重慶萬盛的巔峰賽道雖然長度不長（2·1公里），路面也不算寬，並且賽道由於修建在山上，還存在一定的高低落差，所以，這條賽道更適合的是小尺寸運動鋼跑，而這條賽道目前紀錄保持者據說是一臺寶馬M2C。
從軸距來看，2984mm的Mustang Mach-E絕對不算一臺“小車”。但得益於全新研發的純電平臺，整車長度被控制在4730mm，無論是城市駕駛還是這條道路較窄的賽道上，電馬給人的信心還是很強的。
這次給到媒體賽道試駕的車為售價30。99萬元的長續航後驅版，這臺車的最大功率為224Kw，最大扭矩則為430Nm，百公里加速時間6。9秒。初次上手，坐在駕駛艙裡面的氛圍感和福克斯比較相似，方向盤手感與福克斯如出一轍，運動氛圍相當明顯。而在第一圈試駕中，老王主要以熟悉賽道為主，分別切換Mach-E三種駕駛模式，可以發現在細語模式下，整車轉向力度最輕，電門略顯沉重，適合日常代步駕駛；而在入勝模式下，轉向與電門的反饋則會更加輕快一些，車輛也更願意往前跑，並且整體動力輸出依然保持線上性可控的狀態，對於日常駕駛和輕微激烈駕駛完全不在話下。而在不羈模式下，整臺車的性格就出現了明顯的反差，除了儀表UI發生改變之外，隨著電門逐漸加深，儀表上的視覺與耳朵的聽覺（模擬音效）都將運動氛圍烘托到頂點，雖然長續航版Mach-E的動力輸出無法和GT版媲美，可每一次加速時伴隨車廂內傳來的咆哮，感官還是非常上癮的。
俗話說：彎道快才是真的快。駕駛著電馬行駛在賽道上，你幾乎很難想到這是一臺SUV，得益於電池佈置在車身底部，重心極大程度降低以及之前提到的極富支撐性的懸掛表現，Mach-E在彎中的姿態並不會顯得狼狽，甚至在過彎時，Mach-E轉向的手感會讓人聯想到福克斯RS，這在目前這個價位電動SUV中實屬少見。
除了底盤拉得住，Mach-E的剎車表現同樣值得說道。這次福特中國很良心地為Mach-E標配了佈雷博代工的四活塞卡鉗，不僅從肉眼可以看到這副卡鉗的“分量”，在入彎重剎時，這套剎車的撞牆感也非常強烈，當然，日常駕駛你也無需擔心這套剎車會過於靈敏，溫柔控制它的話依然是非常柔和線性的制動力輸出質感。
有了強悍的剎車作為保障，自然能夠在賽道上儘可能製造更晚的剎車點，這就能讓我可以更大力的催下電門，並且透過剎車控制入彎前的車身姿態。在顛覆賽道最後的兩個U形彎裡，Mach-E的車身動態表現於非常願意入彎，甚至如果你敢在彎中多給一些電門，尾部還會出現滑動，幫助你進入彎道。而在U彎裡，輪胎可以死死咬住地面，信心十足，即便輪胎出現尖叫，你也不需要擔心，因為這離Mach-E的極限仍有一段距離。
如何總結Mustang Mach-E的動態感受呢？我能想到的詞彙就是“交流”。這原本是燃油效能車的專屬形容車，但用在電馬上，我卻覺得毫不為過。因為作為一臺Mustang，駕駛樂趣就是它的DNA，如今野馬變電馬，雖然驅動的源頭變了，但那種屬於福特，屬於野馬的駕駛味道卻絲毫沒變。
最後再給大家聊聊Mustang Mach-E的自動泊車配置。作為一臺電車，想要實現自動泊車的種種功能，從結構上自然比燃油車輕鬆很多。但Mach-E在自動泊車基礎上還增加了後方緊急制動系統，並且想要Mach-E持續自動泊車，你還必須一直按住雙閃旁邊的P鍵，按照福特的邏輯，這個P鍵更類似於雙保險，在保證提高注意力的同時，發現危險鬆開P鍵車輛便會停止，自動泊車功能解除。關於這點，很多人會疑惑為什麼福特要這麼幹，而老王認為，這就是傳統車企與造車新勢力最大的不同，在不確定未來的情況下，每一步都保險一些可能還是更加靠譜。
結語
眾所周知，Mustang Mach-E作為一臺全球電動車型，也是Mustang轉型電動化之後的首款車型，它在全球市場的銷量已經證明大家對它的認可。而經過這次試駕之後，老王心中的疑惑也慢慢被解開。為什麼福特要造這樣一臺跨界SUV造型的電動Mustang？從產品表現來說，它就是適合對電動車有剛需，但又不肯妥協駕駛，並且渴望質感的那群人，相比Model Y，Mustang Mach-E與生俱來的溫度感可能會成為它衝擊對手最大的“武器”。
