V6＋混動的超跑，邁凱倫Artura技術解析

曾幾何時，混合動力是低油耗的代名詞，例如豐田的普銳斯，百公里油耗可以輕鬆達到4L以下。但這一切從2013年開始發生了轉變，因為當時超跑界誕生了三大神車——法拉利LaFerrari、保時捷918 Spyder和邁凱倫P1，它們不約而同的都採用了混合動力，至今依舊是可以稱霸超跑界的重量級車型。

也許也是從那個時間開始，超跑工程師們逐漸意識到，原來電動機的加入不僅可以讓普通家用車降低油耗，也能讓跑車獲得突破性的進步。在此之後，本田在2016年推出了同樣採用混動的NSX，法拉利在2019年帶來了插混車型——SF90 Stradale。所以當邁凱倫為我們帶來Artura的時候，這一切似乎都是水到渠成的事情。

如何定位Artura？我覺得您可以把它理解為“大眾”化的邁凱倫P1。經過近8年的市場發酵，混動技術無論是電池還是電機都已經變得更加成熟，消費者對於它的接受程度也在改變，動力電池不再是車重的累贅，電機的加入也可以更有效的減少二氧化碳排放量，同時還能改善發動機在低轉速時的不足，最重要的還有價格，當年在國內超千萬的P1，也許未來Artura只有它四分之一的價格。

既然混動是Artura最大的特點，那我們不妨就先從它的動力系統說起。因為有電動機的參與，Artura的發動機由邁凱倫習慣使用的V型8缸，改為V型6缸，排量也只有3。0L，氣缸以120°夾角設計，這使得它的體積相比V8發動機縮短了15cm，重量也僅有160kg，相比V8發動機輕了大約50kg。

Artura這次創新使用了軸向磁通電機，它的優勢是效率更高、體積更小，當然重量也會更輕。7。4kWh的電池組設計在座椅後面的下方，沒有絲毫的佔用車內空間，同時還降低了整體的重心，2。5小時內便能充滿80%的電量。

在電動機的幫助下，Artura的綜合輸出功率為500kW（680馬力），最大扭矩720Nm，這其中有95馬力是來自電動機的貢獻。同樣也是電動機的功勞，可以允許Artura以純電模式行駛30km，最高時速更能達到120km/h，每公里二氧化碳排放量僅為129g，這明顯低於其他超跑的水平。

負責動力傳輸的是一臺8速雙離合變速箱，因為電動機的加入，這臺變速箱並沒有設計倒擋，所以在倒車時完全是由電動機驅動的。最終Artura的百公里加速時間為3s，0-200km/h的時間為8。3s，最高時速被限制在330km/h。

Artura擁有四種駕駛模式，在EV模式下，Artura將使用純電行駛，完全沒有噪音，不用擔心在深夜回家會吵到鄰居；舒適模式下系統會自動選擇電動機或混動驅動，例如當時速低於40km/h時，Artura將會使用純電行駛，工程師希望可以在能耗和效能之間做出平衡。

如果選擇運動或賽道模式，Artura在低速時會讓電動機輸出更多的扭矩，同時整體的動力輸出，以及油門響應都變得更有活力，轉向也會變得更加敏捷。

這樣的成績對於“揹著”電池的混動超跑已經非常難得了，但動力系統只是“功臣”之一，全新MCLA架構的引入同樣重要。MCLA架構這次不僅僅體現在碳纖維座艙這麼簡單，同時將底盤結構以及電氣化系統等都融入其中，這有助於未來加入更多的部件或功能。例如這次Artura就配備了ACC主動定速巡航以及carPlay系統。

未來MCLA架構還將運用在其他的邁凱倫車型上，之前有訊息說，邁凱倫會在2024年後為全部車型都推出混動版本，在2025年推出首款純電車型，相信 MCLA架構將會功不可沒。

按照德國工業標準，Artura的整備質量為1495kg，相比自家的570S只重了46kg，這相當於一個成年女性的重量，所以這點差異體現在動力方面，幾乎可以忽略不計。因此可以說，Artura在沒有明顯增加車身重量的情況下，把混動系統輕鬆植入。

在外形設計上，Artura有著傳統超級跑車的車身比例，整體車身非常低矮且修長。Artura的車頭線條非常凌厲，之後是高高隆起的前翼子板，上面的“鯊魚鰓”不但看上去顯得極具攻擊性，同時還可以減輕這部分高壓區的形成。

Artura的尺寸非常緊湊，整體車長還不足4。6m，低矮的座艙配合短後懸的設計，讓整車看起來很有視覺衝擊力，更有一種躍躍欲試的動感。

Artura的車尾看上去非常簡潔，沒有誇張的大尾翼，只有秀氣的雙出排氣管，以及下部的擴散器。小鴨尾或許是最能彰顯運動的元素，這為尾部增加了一些精緻感，同時也滿足了您對高雅超跑的幻想。

Artura使用前19英寸後20英寸輪圈，配備了前235/35 R19、後295/35 R20規格輪胎，並採用倍耐力特別為其定製的P ZERO系列。輪圈內部則是前15。4英寸、後15英寸的碳陶剎車盤，6活塞剎車卡鉗也增加了整體的視覺效果。

在內飾方面，Artura展現出超級跑車特有的一些簡潔，你找不到太多豪華的元素，更多的設計都是為了讓駕駛員專注駕駛。例如8英寸的觸控式螢幕就微微向駕駛員一側傾斜，液晶儀表和轉向柱為一體式設計，在調節方向盤的同時，儀表也會聯動，力求提供最好的視野。方向盤上沒有設計多功能按鈕，各種駕駛模式是透過儀表盤兩側的撥杆進行切換的，這些設計都是為了讓駕駛員更集中精力用於駕駛。