解讀現代起亞的轉型大計：領跑傳統車企？

今年年初，韓國兩家車企前後釋出了《2022 Kia CEO Investor Day》和《2022 Hyundai CEO Investor Day》，在這個時間節點，一方面重點突出自己之前的純電動車發展成果，推出新的電動汽車平臺（改版的IMA），另外持續對自動化領域進行投資。今天我們分兩部分來解讀韓國汽車產業這兩家龍頭企業的轉型規劃進展。

Part 1：現代起亞的發展策略概覽

1）純電動汽車

現代汽車2021年銷售了14。1萬臺BEV車型，計劃在5年後的2026年倍增到84萬臺，2030年實現187萬臺；起亞2022年BEV車型的銷售目標為16萬臺，2026年80。7萬臺，2030年120萬臺。可以看到，這兩家韓國車企（品牌）在2030年BEV的合計銷售目標為308。7萬臺。

圖1 現代起亞的BEV銷量目標

2）智慧和自動駕駛

之前現代起亞在自動駕駛領域投入了很多的資源，2022年現代也需要在高階車型捷尼賽思G90上去做高速公路的L3自動駕駛，一路進行演化；自動泊車這塊，圍繞之前的Lidar功能，要做RSPA第二代功能，並且演化為遠端自動泊車。從這一代起，自動泊車和自動駕駛採用了整合式的控制器，起亞的策略基本和現代完全一致。當然沿著之前Robotaxi這塊，韓國兩家車企要獨立進行演進。

圖2 現代起亞自動駕駛的部分規劃

在沒有拆分電動汽車與傳統內燃機業務的車企中，想要把電動汽車的量推高到一定的程度，其實有很大的難度，而現代起亞做得很快，首先在之前的EMP平臺快速演進到下一代的IMA（Integrated Module Architecture）。

Part 2：整車平臺的更新和電池的迭代

戰略的核心是整合模組化架構（IMA）開發系統，目的是將電池和電機等電動汽車的核心部件標準化和模組化，靈活應用於每款車型，以實現高效的產品陣容擴充套件。

現代計劃在2025 年完成這項工作。在EMP之後，快速演進到純電動乘用車平臺eM和基於目的地移動（PBV）平臺eS。與目前的E-GMP相比，eM將透過擴大應用範圍來覆蓋所有細分市場，續航里程將提高50%以上，搭配上述所說的L3級自動駕駛技術、OTA（OTA）等各種新技術也將標準化。eS被設計成滑板底盤（投資Cannon還是留下來一些東西），以增強靈活性，不僅是交付等運輸服務的目的，也有響應B2B需求的作用，支援車輛呼叫服務、共享業務、B2B業務領域。

圖3 現代的平臺敏捷開發

現代下一代的電池系統標準化為9種，由鋰電池單體（cell）、電池組（Batteries）和電池包（pack）階段組成的電池工藝，除了增加模組比例以提高能量密度外，已經改為cell-to-pack的方式，CTC直接將電芯和底盤進行整合的工藝是也在考慮。從400V和800V的角度來看，eM系列全部採用800V，分為效能版本和基礎版本，前者只有三元鋰電匯的方案，後者同時包含三元鋰和磷酸鐵鋰版本，只有eS系列才有400V的系統。透過新的設計，計劃到2030年電池能量密度比2021年提升50%、成本降低40%；電機成本降低35%、重量減輕30%。

圖4 現代的電池系統

與LG的合資電芯廠能供應10GWh，然後未來50%的下一代電池在2025年後都會從合資電芯廠採購，想要開啟市場也會採購鐵鋰和三元電芯（這也是現代為什麼要採購中國電芯的原因）。在投資層面，主要投資下一代電芯技術和固態電池，透過全球的創業企業積累。現代2030年需要170GWh，算一算其實特斯拉一家在2022年就大概需要110GWh，這個需求上升還是比較慢的。

備註：現在投資先進電池創業企業要認真思考，車企合作的持續性和落地形式。

圖5 現代的電池採購和投資策略

和現代相似，起亞對動力電池的需求量在2030年將達到119GWh。電芯方面，在2025年切換至5代電芯；2030年電芯的成本較2022年有40%的下降空間。電芯產能供應目前已鎖定的產能約13GWh，而2026年和2030年的69GWh/119GWh，將透過合資企業或本地採購來完成。從目前來看，也是以開放式的採購來實現降本（我覺得現在是很難做到了）。