據外媒報道，
中創新航計劃最早於本週在香港提交首次公開募股（IPO）申請
，可能募集高達15億美元的資金，有望成為今年到目前為止香港規模最大的IPO。知情人士透露，中創新航正在與華泰證券就上市事宜進行合作，股票發售可能會在未來幾個月進行。對於以上傳聞，中創新航和華泰證券的代表均拒絕置評。
有意思的是，在業內大多數所謂的“拒絕置評”、“不予置評”之類的迴應，實際上意味著並沒有完全否定。另外，
早在2021年12月30日，證監會就接受了中創新航遞交的境外上市申請材料
，只不過材料中並沒有披露上市的具體地點。
按照這個邏輯來理解，中創新航這匹被業內稱之為“寧王死對頭”的黑馬即將出現在香港股市上。
中創新航的體量不大
愛企查顯示，中創新航全稱為“中創新航科技股份有限公司”，是一家新能源動力電池研發商，主要從事新能源動力電池、電源系統研發及生產，主要產品包括乘用車用電源、環衛車用電源、大巴車用電源等。
素材來源：中創新航
在2021年，寧德時代作為全球動力電池領域頭號巨頭，它的全年裝車量高達80。51GWh，市佔率高達51。1%，可謂是以一己之力扛起了國內動力電池半邊天，裝車量與市佔率不僅位居全國第一，同樣也是世界第一。
比亞迪的裝車量為25。06GWh，市佔率為16。2%，裝機量排名位居第二，僅次於有著“寧王”之稱的寧德時代。反觀中創新航，它在2021年的裝車量僅有9。05GWh，市佔率也只有5。9%。
中創新航在國內動力電池行業當中的裝車量以及市佔率位列第三，僅次於寧德時代和比亞迪。然而，
寧德時代在2021年的裝車量是中創新航的8.89倍，比亞迪的裝車量是中創新航的2.77倍。
值得一提的是，
儘管中創新航與寧德時代、比亞迪等巨頭的體量相差甚遠，但是它第三名的寶座卻坐得並不牢靠。
在2021年國內動力電池裝車量榜單上位列第四的國軒高科裝車量也達到了8。02GWh，市佔率比之中創新航僅相差0。7%。這也就意味著，在2022年，國軒高科只要稍微努力就有可能在市佔率方面超越中創新航。
“寧王”不愧是“寧王”，寧德時代的市場體量讓中國動力電池開路先鋒比亞迪都望塵莫及，而中創新航即便是與比亞迪相比，也仍然還存在不小的差距。那麼，寧德時代這樣的巨頭為什麼格外忌憚中創新航這樣的“小角色”，而不是將比亞迪當成它的頭號大敵呢？
中創新航敢虎口奪食
從目前來看，
雖然中創新航目前的體量還遠遠比不上寧德時代和比亞迪這兩大巨頭，但是它對外開拓，銳意進取的野心卻絲毫不弱於比亞迪。
比亞迪動力電池的市場份額遠超中創新航，穩居國內第二，但是它對外供應的動力電池和客戶數量卻屈指可數。
相比起寧德時代和中創新航，比亞迪是出了名的“斜槓青年”。動力電池供應商只是比亞迪的副業，它主要的身份是中國銷量最高的新能源車企，而它旗下的動力電池也多用於自家的新能源汽車。
資料顯示，比亞迪去年一共銷售了593745輛新能源乘用車，而這體量龐大的新能源汽車，正是比亞迪動力電池裝機量能夠挺進榜單第二的主要原因。在對外供貨方面，比亞迪引以為傲的刀片電池到目前為止，還並沒有大規模地出現在其它品牌走量車型上面。
反觀中創新航，它在近兩年內瘋狂拓展朋友圈，鯨吞動力電池市場，甚至數次揮鋤頭挖牆角挖到了寧德時代的客戶頭上。
從2018年8月開始，中創新航先後成為了東風、長安、廣汽、吉利等多家自主汽車品牌主力車型的動力電池供應商。
其中，2019年中創新航更是取代寧德時代，成為了廣汽乘用車動力電池的最大供應商。目前廣汽埃安旗下包括Aion Y、Aion S、Aion V等暢銷的主力車型都搭載了由中創新航提供的動力電池。
2021年年中更是有媒體報道稱，寧德時代董事長曾毓群與小鵬汽車董事長何小鵬在寧德時代總部大樓發生了一場爭執，而爭吵的緣由則是何小鵬打算引入中創新航的前身中航鋰電為小鵬汽車新的主力電池供應商。對此，小鵬汽車迴應稱“爭吵一事，完全是謠言”。
有意思的是，儘管“爭吵”一事是謠言，但是小雷從中創新航官網得知，小鵬汽車旗下主力車型小鵬P7已經搭載了由中創新航提供的動力電池，這卻是實打實的事實。顯然，
繼廣汽乘用車之後，中創新航又從寧德時代口中奪下了小鵬汽車這位極具分量的大客戶。
那麼，寧德時代作為全球頭號動力電池領域巨頭，它去年的裝機量是中創新航的8。89倍，這兩家公司無論是在裝機量上還是客戶量上都完全不在一個級別，中創新航有何實力能夠屢屢從寧德時代口中搶奪客戶呢？
中創新航虎口奪食的勇氣
在小雷看來，
中創新航之所以能夠從寧德時代口中虎口奪食，主要是因為它在技術與產能兩個方面皆有優勢。
技術方面，中創新航早在去年6月份就放出了旗下全新設計的技術產品——one-stop bettery。據瞭解，one-stop bettery基於“高度整合與極簡化”的設計理念製造，可以實現產品對“高比能、高安全、高可靠、低成本”的要求。
採用one-stop bettery技術的磷酸鐵鋰電池系統電芯能量密度為200Wh/kg，PACK能量密度為160Wh/kg，續航能力能夠達到700km。從引數上來看，採用該技術的磷酸鐵鋰電池續航能力以及能量密度，已經能夠比肩比亞迪引以為傲的刀片電池。
另外，one-stop bettery技術還能夠適配三元鋰電池。採用該技術的三元鋰電池系統電芯能量密度為300Wh/kg，PACK能量密度為240Wh/kg，續航能力甚至能夠突破1000km，突破1000km續航大關正是目前眾多新能源車企夢寐以求的事情。
產能方面，中創新航董事長劉靜瑜在2021年11月份的戰略釋出會上透露，
中創新航到2025年的電池產能規劃將超過500GWh，並預計在2030年實現1000GWh的產能。
作為對比，比亞迪全資子公司弗迪電池到2025年的電池產能規劃僅為430GWh，而寧德時代同期的產能規劃也只有520GWh。
比亞迪方面，弗迪電池430GWh的產能不僅需要給比亞迪自己供貨，還需要給已經與之達成合作的眾多車企供貨；寧德時代方面，它作為全球動力電池行業中客戶最多的巨頭，它的電池產能自然也可以被視作行業標杆。
中創新航之所以能夠在寧德時代那裡搶奪客戶，產能就是它最大的王牌。
近幾年新能源汽車銷量暴漲，新能源車企對動力電池的需求量也越來越大，動力電池廠商的產能已經變得越來越緊缺。
有傳言稱，小鵬汽車創始人何小鵬曾經為了能夠從寧德時代拿到動力電池，甚至親自在寧德時代總部蹲守了一個星期。關於這則傳言的真實性，小雷不作過多評價，但是寧德時代動力電池產能緊張卻早已不是新聞。
在2021年，
中創新航的動力電池裝車量只有9.05GWh，但是它量產、在建以及開工的實際產能卻超過了100GWh。
小鵬汽車、廣汽乘用車之所以會轉投中創新航，可能就是看中了它富餘的產能。
動力電池作為新能源汽車的核心部件，供應商的電池產能幾乎就是新能源車企的命脈。因此，新能源車企絕對不希望自己將自己的命脈掌控在一家產能緊張的動力電池供應商手中。
中創新航必須上市
水能載舟亦能覆舟，產能對於製造業來說也是如此。
在小雷看來，2025年超過500GWh，2030年實現1000GWh的產能代表著中創新航的野心。然而，它的實力能不能消化這麼龐大的產能卻又是另一回事。
中創新航僅憑9。05GWh的動力電池裝車量，就衝上了2021年中國動力電池廠商交付量排行榜第三的名次。
想要在2025年完全消化500GWh，也就意味著中創新航要在這一年超過寧德時代，並且將目前的裝車量擴大55倍，到2030年擴大110倍。
儘管中創新航想要實現這樣的野心無異於天方夜譚，但是想要接近這一目標，它要做的第一步就是上市。
在小雷看來，對一家有發展潛力的公司來說，畫餅充其量只能給人描繪一幅美好的畫卷，搞錢才是落實野心的第一步，而上市則能夠為它籌集大量資金。顯然，能夠同時獲得廣汽、長安以及小鵬汽車等車企青睞，並且有著壯志雄心的中創新航潛力十足。
另外，
目前中創新航的客戶和影響力依然還侷限在國內。
中國雖然是全球最大的新能源汽車市場，但是想要和在全球動力電池市場佔據半壁江山的“寧王”寧德時代掰手腕，那麼中創新航需要開拓更多的市場空間。
香港作為全球金融中心指數僅次於紐約和倫敦的國際大都市，赴港上市不僅能夠有效在國際上擴大中創新航的知名度，提高公司市場地位和影響力，並且有助於公司樹立產品形象、擴大市場銷量。因此，
中創新航想要實現它的野心，必須上市。
注：本文素材來源於網路
