“汽車電氣化是政客的選擇，不是產業的選擇”

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速度深度態度

導|語

2022/01/23

Stellantis老總嘴裡說著不要，身體卻很誠實。

記者丨Barosaurus

責編丨羅超

編輯丨朱錦斌

哪怕是初入汽車行業的新丁，都能很輕鬆背出“汽車新四化”內容——“電動化、智慧化……”。也許後面兩項是共享化、網聯化還是輕量化尚有爭議，電氣化/電動化必然穩居首選。

燃油車的擁躉還在繼續堅持己見，於是每當有行業大咖抨擊電氣化，則相關言論會便立馬成為焦點，要麼被電動黑奉為圭臬，要麼被燃油黑肆意嘲諷。

就像豐田章男擔憂日本禁售燃油車、全面推廣純電動車的言辭，變成部分人眼裡“豐田是下一個諾基亞”的依據。至於原話是“反對電動車”還是“反對在某個時間節點之前全盤電動車”，對那些口沫橫飛的人來說，事情的真相自然不如口頭的真爽。

如今，豐田章男的身邊又要站過來一位車企掌門人，唐唯實（Carlos Tavares），斯特蘭蒂斯Stellantis集團的執行長，標緻雪鐵龍、菲亞特克萊斯勒的大老闆。

Stellantis掌門人唐唯實

“電氣化是政客的選擇，不是產業的選擇”，這句遠比豐田章男的話更為憤青，也更有被拿出來炒作的潛力。

嘴上反對，行動急追

如果說，2021年唐唯實在業績上面丟出了一枚大炸彈，將Stellantis集團的股價市值抬升了60%以上，那麼2022年開年不久，他又在輿論上丟出了另一枚炸彈。

法國《回聲報》、德國《商報》、義大利《晚郵報》和西班牙《世界報》，面對這四家歐洲老牌媒體的記者，唐唯實朝著各種顏色的話筒和刁鑽提問，扔來一句驚人之語：“顯而易見，（汽車）電氣化是一項被政客選擇的技術，而不是被產業選擇的技術（原文What is clear is that electrification is a technology chosen by politicians， not by industry）。”

把新能源發展的推動力歸結於政治因素，而非市場或者產業因素，唐唯實或者Stellantis到底跟電動車有什麼深仇大恨？

沒有，反而還是不亞於王境澤的“真香”。因為上文提到了，在兼併標緻雪鐵龍PSA、菲亞特克萊斯勒FCA兩大集團之後，Stellantis股價飛速飆升六成，有很大關係是因為去年7月8日推出了300億歐元的電氣化專案。

“Stellantis EV Day 2021”全方位電氣化戰略覆蓋範圍有多廣？有多能順應潮流刺激股市？

我們都知道，在燃油車時代，最燒錢的開發專案之一便是整車平臺，這被延續到了電動車時代。此前完全沒有純電動專用平臺的FCA和PSA，如今合併成Stellantis，一下子就要拿出STLA-小型、STLA-中型、STLA-大型、STLA-Frame皮卡四款電動平臺，產品序列覆蓋從長度4米以下的小型車到5。4米全尺寸車型。

結合股價表現看，大概許多不懂行業的投資人以為平臺“越多越好”，能夠體現Stellantis的電動車開發能力。其實通用化和模組化如果達到極高水平，不同規格的車型可以共享同一個平臺，例如大眾汽車已經打算合併MEB和PPE平臺，在2030年之後全部集中為SSP一款平臺。

重要性絲毫不亞於整車平臺的則是三電，Stellantis在相關領域投入的規格也是“全面而昂貴”。

EDM系列電驅動總成以馬達電機為核心，系統和控制板由Stellantis自行開發，而IGBT等功率器件有可能外購。按照功率劃分有三種規格，70KW對應前兩種規格的整車平臺（中型、小型），相容400V充電；125-180KW對應前三種平臺，相容400V；150-330KW相容後三種平臺，相容400/800V。

電機規格確實讓Stellantis的歐洲車企身份彰顯無疑——小型車被放在重要位置，不惜逆悖通用化和簡約化的理念。而功率器件依賴外部供應，也體現出歐洲車企的技術短板。

Stellantis的電池路線，則比電機還要複雜。

電池研發維度，到2024年將推出不含鎳與鈷元素的鋰電池，和基於鎳的高能量密度電池；2026年則推出固態電池技術，這個節點速度，在整車企業裡僅次於瘋狂推進固態電池的豐田。Stellantis計劃到2024年降電池模組成本比2020年降低40%，BMS效率提升4%。

電池製造的維度，牽手範圍之廣，堪稱“海王”：在歐洲以ACC（Automotive Cell Company）為主，旗下子公司為帥福德Saft，2030年還會另尋頂級供應商；在亞洲則包括了寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、三星SDI、LG化學等。Stellantis計劃在2025年實現130GWh電池產能（歐洲和美洲分別80GWh和50GWh），在2030年達到260GWh。

從產能分佈看，到2025年仍然依賴歐美，對Stellantis電動車在其他市場推廣不利。別的整車企業也許在電池上面有“二供”，Stellantis乾脆有“八供”，雖然有利於制衡和替補，但是單一供應商採購規模會縮小，對成本控制不是好事。

此外，唐唯實也在為配套設施和智慧化狂熱燒錢。

Stellantis與Free2Move、ENGIE等充電服務商合作，計劃到2025年在歐洲總計擴充1，500座快充站、5，000支快充槍，到2030年則是9，000座快充站、35，000支快充槍。除了上文提到的電驅動總成、電池之外，該集團還在與其他企業在數字駕駛艙和個性化互聯服務等業務領域合作。

這麼一長串看下來，Stellantis雖然電氣化規劃存在一些潛在短板，但覆蓋面之大、投入之多，完全不像“電動黑”應該有的樣子。

那究竟是什麼讓唐唯實“口非心是”呢？

撕裂是一種常態

聽話不能聽半句。

“金句”或者“驚人之語”，如果是聽個樂，那麼隨便從哪裡開始播放。但倘若想較真挖掘背後的深意，又或者對照行業規律是順從還是違背，那麼態度勢必要慎重，結合發言者的上下文語境去理解。

就像豐田章男在2020年12月和2021年9月分別提過“不要全面電動化”，實際上他的觀點並不是“反對純電動”，而是“反對到2030年代停售燃油車”。以豐田早在1992年就試水純電動車、2016年組建純電動合資公司來看，2021年12月突然展出15款純電動產品，是按部就班和早已策劃的結果，並不是丟出油泥模型來嚇唬人，至於說豐田章男是“電動黑”則更是無稽之談。

那麼，唐唯實的真正想法如何？

以我們查證上下文語境的結果看，他跟豐田章男的認知有相似之處——純電動車使用過程環保，但製造過程仍然在耗能和排汙。不過總體上，唐唯實比章男還要更保守一點。

“以當前歐洲能源矩陣方案看，一輛純電動車需要行駛7萬公里，才能抵消生產電池帶來的碳排放，在整體環保性上面趕上一輛輕混車，後者成本只有純電動的一半。”唐唯實在丟擲驚人之語前，有這麼一段解釋，歸根結底，還是他認為減排有更快和更節約的路徑——混動。只不過，比起中國市場認可的插混，他還是更偏重被我們視為雞肋的輕混。

與章男類似，唐唯實對政治圈“一刀切”禁燃（歐洲大體上是2035年）的思路痛心疾首。“這種蠻幹將帶來社會危機，”如是描述比章男的“發電不夠”更帶有感性色彩，其實出發點還是在於車企需要為此安排生產製造和供應鏈大幅度轉型，投入成本不菲。

PSA+FCA此前被業界公認為是電氣化領域的“弱者”，就像豐田明明很早就接觸純電動業務，卻被視為“反對純電動的頑固不化者”，現在這些車企都拿出了驚人的電動車規劃。