反超特斯拉登頂“全球第一”，比亞迪憑什麼？

根據乘聯會資料顯示，今年2月比亞迪以8。9萬臺零售量反超上汽大眾首次登頂榜單前二，以中國品牌第一的身份位列亞軍。

雄霸新能源“一哥”寶座良久的比亞迪這一次終於改頭換面，成為真正的“中國品牌一哥”。

而放眼全球，據EV SALES / EV VOLUMES公佈的最新全球新能源乘用車銷量，今年1月比亞迪以

93263臺

銷量的絕對實力，穩居2022年1月品牌全球新能源銷量榜第一。

從“中國一哥”到“全球一哥”，比亞迪將一個又一個重磅銷冠收入囊中。對於比亞迪而言，這份成績究竟意味著什麼？在短短兩年的時間裡，比亞迪又為何發生翻天覆地的變化？

月銷重回全球第一

這並非比亞迪首個全球第一，早在2018年比亞迪就曾連續多月蟬聯全球新能源銷量榜首，最近的一次是去年7月，但今年1月的“全球第一”卻是比亞迪含金量最高的一次。

首先，拉開了差距。

比亞迪9。3萬臺月銷，幾乎是特斯拉的兩倍，位元斯拉+上汽通用五菱兩大廠商銷量之和還高，這是過去長期穩居第一的特斯拉都沒達到的高度和成績。

其次，細分市場全面開花。

特斯拉賣得好憑的是20萬以上的Model 3、ModelY，主打效能；上汽通用五菱銷量高完全是依靠低價代步車宏光MINI EV。比亞迪不同，它的熱銷車不僅涉及到轎車、SUV，混合動力、純電產品，不同動力型別、不同價格區間，比亞迪擁有傲視大多數細分市場的實力。

這其中，在全球細分車型排行榜前十中，有4款來自於比亞迪。

12萬級家轎秦PLUS DM-i面對軒逸、朗逸和卡羅拉絲毫不懼，月銷18449輛，位居新能源榜單第3；已打入主力合資SUV價格腹地的宋PLUSDM-i則是以16415臺銷量排第4；而自主品牌鮮有涉及的20萬以上高階轎車——比亞迪漢EV，創造了月銷10057、排名第9的佳績。

即便是在競爭激烈的10萬級小型電動車市場，比亞迪仍有海豚固守，1月銷量10602輛，位居全球新能源榜單第8位。

從10萬級小型電車，到10-20萬級混動，再到20萬以上的高階新能源，幾乎在每一個領域比亞迪都有一張王牌，這很容易讓人聯想到燃油車時代的大眾和豐田，全面、均衡發展，在各個細分市場都擁有無與倫比的號召力。

而如果將比亞迪1、2月銷量做一個橫向對比，還有一個容易忽略的細節：在春節假期的影響下，當傳統主機廠、造車新勢力雙雙迎來兩位數以上的環比降幅時，比亞迪卻成了例外，這就透露了兩點：一、比亞迪早期擠壓的訂單在爆發，二、比亞迪已然形成穩定、可持續的客戶群，受市場環境波動的因素在減少，這也是一種體系力的呈現。

所有的這一切都在展現一個非常清晰的圖景：在中國，乃至於在全球市場，比亞迪正在強勢崛起，正在成為新能源汽車市場的大眾和豐田。

比亞迪的兩大王牌

短短兩年的時間，比亞迪何以完成8000億市值的突破，成為和特斯拉一時瑜亮的新能源巨頭？在四款熱銷車型上，我們可以找到兩點共同性：DM-i超級混動和刀片電池。

先說DM-i。

混動車型曾一直是破車、本田的天下，但比亞迪DM-i超級混動改變了這一局面，在技術、效能上全面超越了豐田和豐田，做到了在兼顧效能的同時，儘可能降低能耗、提升經濟性。

比如油耗。以秦PLUS DM-i為例，工信部百公里綜合油耗低至3。8L，在92號汽油即將破8。5元的時代，這是比卡羅拉雙擎、享域銳·混動更具誘惑力的資料。

在此基礎上，秦PLUS DM-i 7。9秒的零百加速成績遠超軒逸、卡羅拉這類油車。再加上媲美電車的舒適體驗，DM-i以經濟性和體驗為王，輔之以效能，成就了比亞迪全新的“銷量密碼”。

再比如成本。

仍以秦PLUS DM-i為例，其專為混動設計的驍雲1。5L高效發動機，比亞迪的工程師們化繁為簡，專攻熱效率，將效能交由電驅，減少一些不必要的生產成本，例如取消傳統內燃機常搭載的缸內直噴和VVT技術，降低成本。

也正是源於此，基於檸檬DHT混動打造的瑪奇朵DHT PHEV以及星途追風ET-i，都售價偏高，但宋Pro DM-i卻將售價直接拉低到13。58萬起售。

當然了，這背後還有一點至關重要。作為目前唯一掌握新能源汽車核心技術全產業鏈研發、設計、生產和製造的中國車企，比亞迪在動力電池、IGBT、碳化矽等核心三電技術領域全面進入了自供時代。嚴控成本，無畏歪果仁卡脖子，技術上不受制於人，是比亞迪在“晶片危機”之下依然能泰然處之，並打造成本極低的DM-i超級混動核心所在。