近幾年中國車企大都推出了自己的高階品牌，這其中有的成功了，也有半途折戟的，但這終究是中國車企奮發向上的表現。比亞迪作為中國新能源汽車領域的巨頭，它也早在今年年初就傳出了要成立高階品牌的訊息，並且這則訊息也已經得到了比亞迪官方的確認。
事實上
除了這個還在襁褓中的高階汽車品牌，比亞迪早在11年前就已經與賓士母公司戴姆勒集團合資成立了全球首家合資高階新能源汽車品牌——騰勢。
遺憾的是，相比起在各自領域有著耀眼成就的“雙親”，存在感並不高，銷量也一直不溫不火的騰勢品牌就顯得有些不太爭氣了。
近日，騰勢或將迎來它成立11年以來的命運轉折點。
12月24日，在這個讓許多情侶歡天喜地的日子裡，比亞迪與戴姆勒卻大煞風景地簽署了一份關於調整騰勢股權結構的股權轉讓協議，股權轉讓事宜預計將會在2022年年中完成。待到完成股權轉讓之後，
比亞迪將持有騰勢90%的股份，而戴姆勒的持股比例將下降至10%。
有意思的是，
在雙方簽署股權轉讓協議的同一天，比亞迪和戴姆勒雙方按照50:50的比例再一次各自向騰勢增資了10億元人民幣。
由此可見，儘管戴姆勒在與比亞迪達成合作的第11個年頭退股離場，但是它還是用實際行動表現出了足夠的“紳士風度”。
百年車企+新能源巨頭都扶不起的騰勢
在小雷看來，
騰勢這一合資汽車品牌的成立在中國汽車工業史上有著劃時代的意義。
在騰勢成立之前，我國的合資車企都需要依賴外資方提供技術才能得以生存，而騰勢是我國當時唯一一家以中資方為技術主導的合資汽車品牌。然而，這個寓意為“騰勢而起”的高階電動汽車品牌，在後來的表現卻讓人大跌眼鏡。
從銷量上來看，自2014年騰勢的首款車型上市以來至今，它的累計銷量還不到3萬臺。要知道，比亞迪上個月的新能源乘用車單月銷量就已經突破了9萬輛，這也就意味著同時與比亞迪和賓士都有著血緣關係的騰勢在7年內的累計銷量，還不及比亞迪月銷量的1/3。
7年不到3萬輛的累計銷量顯然支撐不起騰勢品牌的日常運營。
因此，騰勢品牌成立至今一直都處在虧損的狀態。資料顯示，從2014年到2019年分別虧損了2。6億元、5。7億元、13億元、4。8億元、8。88億元以及5。39億元，在短短5年時間內就虧損40多億元。可以說常年處在虧損狀態的騰勢一直都徘徊在崩潰的邊緣。
為了維持騰勢的日常運營，
比亞迪和戴姆勒僅在2019年以前就先後對騰勢進行了7次增資，增資總額高達41.6億元。
在今年12月份，騰勢的兩位金主爸爸又對其進行了兩次增資，額度更是達到了23億元。
然而，讓很多人疑惑不解的是，比亞迪和戴姆勒這兩家車企都是各自領域的領頭羊，而含著金鑰匙出生的騰勢更是要錢有錢，要技術有技術。按照常理來看，成功對於同時被兩大巨頭寄予厚望的騰勢來說應該是易如反掌才對，那麼它優勢怎樣將一手王牌打得稀爛的呢？
騰勢，一步錯，步步錯
騰勢首款車型推出的時間是在2014年，它有比亞迪先進的三電技術加持，有戴姆勒團隊設計、調校與品控。如果單從產品力上來看，當時的騰勢在中高階新能源汽車市場當中可謂是獨樹一幟。
然而，
騰勢的失敗可以說是命中註定，因為它除了有兩位實力強大的“父母”之外，在決策方面可謂是一步錯，步步錯
。在小雷看來，騰勢走岔的地方至少有以下幾處。
其一，騰勢品牌成立的初衷就有問題。在小雷看來，
與其說騰勢是一個新能源汽車品牌，不如說是一個技術交流平臺。
在騰勢成立的11年裡，比亞迪和戴姆勒雙方都太過專注於汲取對方在騰勢品牌中提供的養分。雙方無論是在研發方面還是營銷方面的投入都並不走心，這是騰勢品牌失敗的主要原因。
眾所周知，比亞迪是當時毫無爭議的新能源汽車領域巨頭。它從2003年入局汽車領域開始就已經在佈局新能源汽車。要知道，這個時候連馬斯克都還沒成為特斯拉的“打工仔”。
由此可見，比亞迪可以說是全球純電動汽車領域當中的領頭羊，而戴姆勒之所以會與比亞迪成立合資公司，是希望透過騰勢品牌向比亞迪學習先進的新能源汽車技術，為以後轉型打下基本功。
戴姆勒作為百年車企，又是底蘊最為悠久的高階汽車品牌，它有著全球最純正的高階車型製造經驗。而比亞迪靠逆向研發快速崛起的弊端也在2010年開始顯現，當時它也希望透過騰勢品牌來向戴姆勒學習造車底蘊、樹立高階品牌形象。
其二，糟糕的營銷模式導致騰勢錯失先機。
騰勢起初採用的是自建專營店的銷售模式，直到2017年以後才改變這一銷售模式，將產品併入賓士的銷售渠道。
然而，3年的時間已經足以讓騰勢錯失先機。
眾所周知，自建專營店不僅投入大，而且見效慢。資料顯示，截止到2017年，騰勢在全國範圍內也就只有54家經銷商，而54家經銷商對於一個急需開啟市場的汽車品牌而言簡直就是形同虛設。
事實上即便是到目前為止，很多人也仍然不知道還有騰勢這麼一個由比亞迪和戴姆勒聯合打造的汽車品牌。如果消費者壓根就不知道騰勢這個汽車品牌，自然也不會去買它的車。
其三，售價過高。2014款的騰勢起售價高達36。9萬元，在沒有足夠的品牌力支撐的情況下，消費者很難去接受一個價格昂貴，續航能力不高，並且沒什麼知名度的汽車品牌。
再結合第二點，如果騰勢能在2014年併入賓士的銷售渠道，那麼它或許又會是另一番局面。即便是它當時只是賓士展廳裡的一個擺設，久而久之也能夠對騰勢的品牌調性以及溢價能力帶來一定的影響力。
等到騰勢醒悟過來之後，國內的新能源汽車已經進入了野蠻生長的時期，而它的兩位金主爸爸為了降低運營成本也並沒有給出強有力的變革式措施，此後的騰勢推出的第二款車型基本就是擁有賓士設計調校的比亞迪唐。
前期的品牌力不足，再加上後期產品力不足，進一步加劇了騰勢銷量下滑的情況。
至此，年年虧損的騰勢已經失去了與蜂擁而起的造車新勢力一較高下的活力。
已經堅持了11年，為何此時發生劇變？
顯然，11年的運營虧損以及銷量不振已經證明了騰勢此前的路走不通。另外，
如今戴姆勒已經不再需要騰勢，而比亞迪已經有能力將騰勢做得更好，因此比亞迪收回騰勢的股權或許才是利好三方的選擇。
11年前，新能源汽車已經隱隱成為了引導汽車工業的發展大勢，然而，彼時的戴姆勒在新能源汽車領域卻沒有任何技術基礎。因此，它需要與新能源汽車巨頭比亞迪成立合資公司來惡補新能源汽車技術。
即便是戴姆勒在2017年將騰勢引入賓士的銷售渠道，除了為了促進騰勢的銷量增長之外，大概也有向外界展示“自身”新能源汽車技術，為此後推廣EQ系列新能源汽車做鋪墊的因素在裡面。
如今，戴姆勒已經有了自己的新能源汽車產品矩陣，完成了從傳統燃油車過渡到新能源汽車的轉型，因此它也就失去了繼續把持騰勢品牌控制權的必要性。
對於戴姆勒而言，騰勢已經完成了它應有的使命。
在小雷看來，
被比亞迪收回股份是騰勢在11年前就已經註定的結局。
要知道，衝擊高階也是比亞迪近些年一直在做的事情。因此，相比起戴姆勒，比亞迪更需要騰勢這個有著11年品牌底蘊的高階新能源汽車品牌。
對於騰勢未來的發展，小雷抱以樂觀的看法。小雷在上文中曾經提到過，此前的騰勢不像是一個汽車品牌，反而更像是一個學習平臺。在這個學習平臺中，戴姆勒一股腦想著向比亞迪學習三電技術，而比亞迪也是挖空了心思想要偷師戴姆勒的造車工藝，結果就是雙方在騰勢這個汽車品牌上的投入都不太走心。
當比亞迪與戴姆勒完成股權轉讓之後，戴姆勒將徹底失去對騰勢品牌的控制權。以比亞迪當下的實力，小雷認為它在收回股權之後完全有能力讓騰勢得到更好的發展。
從比亞迪近幾年的發展趨勢上來看，它對沖擊高階市場有著勢在必得的決心。
在比亞迪現有的品牌矩陣當中，王朝系列車型已經基本覆蓋了10-30萬元級別的新能源汽車。按照比亞迪的規劃，它在明年釋出的高階品牌定價將會在50-90元級別。
在比亞迪規劃的產品序列當中，我們並沒有發現30-50萬元級別的車型佈局。顯然，它必定不會放過這麼大的價位空擋，而騰勢品牌目前的定位恰好可以填補30-50萬元級別的價位區間。
事實上相比起比亞迪還未釋出的高階汽車品牌，小雷更加看好騰勢的發展前景。要知道，儘管騰勢此前銷量不高，名聲不顯，但是它終究是一個在賓士展廳裡擺了幾年，並且有著十數年底蘊的豪華汽車品牌。
其實不只是小雷看好騰勢未來的發展，就連打退堂鼓的戴姆勒也看好騰勢未來的發展。在完成股權轉讓之後，戴姆勒仍然持有騰勢10%的股權，而它和比亞迪在騰勢品牌上的合作也仍然會透過這個汽車品牌繼續保持下去。
只不過隨著戴姆勒抽身而退，未來的騰勢將會從一個“學習平臺”蛻變成了一家真正的高階新能源汽車品牌。
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