近期，三缸奇駿一躍成為汽車市場話題王；核心原因則在於當前市場使用者對於三缸引擎的包容度和認可度不夠，而此時市場上偏偏出現了聲援三缸奇駿的聲音，自然少不了一場激烈的討論。放眼市場，就連一向保守的豐田都在卡羅拉上配備了三缸引擎，足以見得小排量渦輪的市場趨勢。但很明顯，儘管三缸趨勢熱烈，消費者卻依舊不買賬，僅有少部分迫不得已“以價換量”的三缸車型才得以倖免沒有被市場所埋沒。其中，美系陣營是市場三缸引擎的“先鋒”，如今悲涼的市場形勢和局面就已能窺探出市場使用者對於三缸引擎的態度。
但別克英朗卻是個例外，在熱銷狀態下，英朗是唯一能和大眾朗逸、日產軒逸、豐田卡羅拉競爭銷冠的合資品牌車型。而就在形勢一片大好，英朗憑藉傲人銷量屢屢奪冠的同時，美系開啟了三缸小排量渦輪的時代，英朗率先換裝兩款三缸引擎。自此，英朗銷量開始斷崖下跌，曾經的王牌車型跌落至無人問津。但識時務者為俊傑，英朗還算識相，銷量下跌後迅速回歸L2B1。5L自吸四缸引擎，即便是入門版本也配備6AT變速箱，1。5L+6AT的動力匹配光是看起來就讓人省心。與此同時，為了挽回頹勢，英朗還有著較大的官降幅度。2021款英朗入門車型售價11。99萬元，優惠後終端售價僅在7。49萬元左右，頂配12。59萬元車型終端售價僅8萬出頭。
自四缸動力迴歸後，英朗銷量迅速回暖，月銷量也已達4萬+水準。2021年7月，在全球晶片短缺的大背景下，英朗依舊交付了17940輛，位居國內轎車銷量排行榜第7。因此，單從英朗的市場反饋來看，還是能夠感受到使用者對於三缸動力的態度。除了迴歸四缸，英朗的定位定價也似乎為迎合消費者作出了妥協，相比於同級朗逸、軒逸、卡羅拉等車系在價效比上會有較大的優勢。
作為市場老牌車型，別克英朗歷來銷量不錯，早期甚至擁有更高的市場形象。如今，即便英朗定位於緊湊級家轎市場，但4609mm車長和2640mm軸距表現也能賦予其不錯的氣場和內部空間，日常家用實用性很不錯。對於英朗的造型設計，大多數使用者並不能感知到什麼與眾不同，這向來不會是美系車型的優勢。但談及美系，厚重的底盤駕駛感便不得不提，英朗也不例外。作為同級最具價效比的合資轎車，英朗在售價降至7萬多的同時還配備了前麥弗遜後多連桿獨立懸架，這在合資A級轎車領域並不多見，因此英朗的價效比優勢再次得以彰顯。
除了用料厚道，英朗的駕駛質感也足夠上乘，秉承美系車系的優秀隔音降噪水準，英朗的乘坐體驗很不錯，相比於日系朗逸、卡羅拉會更有高階感。但內飾佈局和做工確實有些敷衍，對比到國產逸動、帝豪以及星瑞等車系存在明顯差距，缺少對於年輕使用者的吸引力，同時在智慧互動體驗上存在缺陷，但好在價效比夠高，駕乘體驗出眾。因此，英朗在機械素質出眾和用料厚道的基礎上，如若能夠將設計質感和內飾氛圍再度提升，我想重歸銷冠寶座並不是難事。
1。5L+6AT是當前英朗的主力走量版本，最大功率113馬力，扭矩峰值141Nm，動力輸出受限，但應付家用足夠，同時自吸四缸+AT變速箱的動力匹配在使用者群體中接受度較高。這款1。5L自吸引擎我們已經非常熟悉，市場口碑還算不錯，服務年限也足夠，工信部油耗達6。1L，並不會是十分經濟的表現，但有舍或許才有得。對於別克英朗的整體產品力呈現，市場使用者已經用實際行動表明了自身態度。
