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【主持人】：大家好！我是天風電子的首席潘暕，今年把汽車電子放在一個非常重要的研究位置，認為裡面有很多公司未來會成長成千億甚至萬億的公司，汽車這個市場現在整體的國產化程序，包括國內品牌的份額，還有新能源汽車的份額會持續提升，在裡面可能更多關注的，未來無論造車的新勢力還是很多傳統車廠都會以軟體定義汽車，所以整個設計的形態也會發生很大的變化，這次我們也是請了業內比較有名的專家，處於保護的原則，比較有名的專家幫我們分析一下整體軟體定義汽車和現在主機廠發展的具體情況，我們也是在座釋出了東軟集團的深度報告，在軟體、汽車電子領域比較推薦東軟這個公司，到時候也會讓專家幫大家講一下，東軟、德賽、中科創達幾大大家關注公司的發展情況。
我先把時間給專家，以問題的方式開始，專家能不能幫我們講一下造車新勢力還有主機廠整體軟體體系有哪些不同的地方，包括汽車電子相關的整塊設計上面有哪些不同。
【專家】：我們先從咱們傳統的整車廠做一些簡單介紹，介紹完整車廠之後再說一下造車新事例相關的方面內容。
首先我自己個人的理解，傳統整車廠這裡面講的，不管是東風系的還是一汽、法系，比較傳統的這些整車廠實際上他們的技術能力聚焦於汽車工藝，包括本身造車整個的供應量，包括一些組裝，我們常常認為的傳統整車廠更像是整車的生產製造商，實際上對自己核心的意圖掌握的並不是很多，這種情況下像我們以前做一些汽車相關產品開發的時候，比如說我們要給整車廠供一個TBOX，或者供一個前車雷達，都是軟硬一體的形式給整車廠進行提供，整車廠他不會關注你的硬體和軟體是怎麼配合的，對他來講所有的內容都是一個黑盒子，所關心的是你能不能完成我所要的功能，傳統整車廠過去都是這樣的，包括我們的很多客戶普遍是這樣一種狀態，他們無論是軟體的設計還是軟體的測試、軟體整合方面都沒有相應的能力，未來幾年整個業界裡頭比較火的“軟體定義汽車”提出來之後，各個整車廠，特別是傳統整車廠，他們普遍不具有軟體相關的能力，都在逐漸的朝著這個方向進行轉變，比如說長安建了一個軟體中心，號稱三年之內招5000名軟體相關的人才，像上汽，透過零售做相關的佈局。其他的整車廠多多少少都有，包括東風，包括吉利，吉利有自己的吉利大學，他們內部做一些人才的培養，這裡面軟體也是現在非常非常注重的一塊。
這些轉變從我們的理解上來講就是整車廠為了迎合“軟體定義汽車”的大勢，他們想把自己的核心能力拓展，不希望在“軟體定義汽車”的新趨勢下，自己依然是被供應商牽著鼻子走的狀態，我們以前說的大陸、博世核心的零部件供應商，他們能夠在很大程度上影響整車廠，整車廠對這種情況也是很彆扭。藉著“軟體定義汽車”這個潮流，他們都在做自己的核心能力，他們的核心能力目前要把產品的定義能力，這個車要做成什麼樣，有什麼功能，哪些功能由其他的供應商來做，一方面要抓這個核心的能力，第二個他們會抓具體影響整車表現的一些功能，比如說他們會去抓人機互動的部分，因為不同整車廠的人機互動邏輯不一樣，比如說常用的某一個體系的整車廠，大家能夠感受的出來，有點像五菱的流派一樣，你看它的互動模式就知道是法系車的模式，另外一個車的互動模式能夠感受到它是一種日系車的互動模式，這個也是整車廠現在做的。
除了折價以外，其實還是有很多能力掌握在這些軟體以及硬體的零部件供應商，我們管他叫Tier one或者Tier two，這些企業他們也會抓自己的核心能力，比如說可能有一些抓作業系統的核心能力，有一些可能抓中介軟體，有一些抓底層專門做各種作業系統的封裝，多多少少都會有一些不同，這個目前傳統整車廠的情況。
新勢力跟傳統整車廠不是特別一樣，比如我們今天說的小鵬、蔚來、威馬、合眾，這些都算新型勢力，他們一方面是電動化，一方面是軟體定義汽車，全都是這兩個切入點殺到這個行業裡的，這些整車廠相對來講跟傳統整車廠相比，不太具有生產製造的經驗、供應商管理的豐富經驗，太具備傳統整車廠所具有的經驗和能力，他們往往會在一些軟體研發上面相對來講經驗更豐富一些。這些整車廠，新勢力有很多自己的一些軟體相關設計想法，自己的一些思路，特別是有一些新勢力的整車廠，瞄著Google或者蘋果這種公司在做，大家自己想，自己獨創一套體系，依照於傳統的IT開發，或者說傳統的IT開發所形成的一套體系，他們想圍繞著那個自己構造一套車機的體系，可能有一些人瞄著特斯拉按區域的方式進行整車的設計，有一些有自己獨到的設計，這個都不太一樣，相對來講新勢力在這個方面，軟體能力相對來講會強一點，但是實際上他們也不太專，我說的不太專是什麼，新勢力完全缺少汽車電子這方面的積累，這裡頭有一個什麼表現，比如說新勢力，哪怕它有錢，能招聘很多相應的人才，但是實際上這裡面有一個最大問題，跨領域的磨合，比如說傳統的車機制造和軟體開發之間的磨合，新勢力很少有這方面的經驗，巨大規模下的專案管理經驗往往是落在車機中如何做，新勢力也不是很懂，他們可能懂軟體，但是不一定懂怎麼在汽車行業中把整個體系搭建起來，怎麼樣把整個流程跑起來，實際上這是新勢力我們認為會有一定的欠缺。
但是站在其他一些零部件供應商的角度，像剛才主持人講到的，不管是東軟還是德賽，還是中科創達，相對來講可能跟整車廠的合作與傳統整車廠合作的機會更多，因為傳統整車廠往往軟體能力弱一些，更多會依賴這些供應商。新勢力相對來講和平不如傳統整車廠機會那麼多，這裡頭又有一個原因，新勢力現在看起來是比較火的勢頭，但是從總體體驗上來講，相比於傳統的造車勢力還是會處於弱勢的態勢。從整個汽車電子相關的行業來講，最近這幾年確實比較火，包括新四化，咱們管他叫CASE，自動化、網聯化、智慧化、服務化，比如說智慧網聯汽車相關的業務場景，電動車相關的場景，包括分時租賃，頭幾年有很多分時租賃的公司，專門做這種共享汽車的，實際上都是緊扣了新的勢頭，在做的相關佈局和產業。
我們作為一些汽車電子英語的專業人員，也會去關注整個行業人員、整個市場氛圍，從目前來看，整體來講每年有比較大的增幅，這裡面不光是汽車保有量增加所帶來的這部分額度增長，或者說利潤增長，其實還有很大方面是整個產業鏈的變革，無論是硬體體系結構的變革，還是說軟體的架構變革，還是說整車廠，他要進行切蛋糕，把底下的產業鏈重新進行劃分，所帶來的一些份額，實際上總體上來講，對應我們現在能看到的整個市場盤子，每年都在顯著的增長。
【主持人】：我們最近看軟體定義汽車的時候，包括汽車電子，因為軟體定義汽車變得非常重要，肯定會涉及到軟體這部分，我們研究的時候發覺軟體裡面涉及到很大一部分，包括AutoSAR，還有東軟的NeuSAR，這部分在汽車電子裡面處在怎樣的環節，跟大家講到的華為，講到的鴻蒙作業系統等等，上下游的關係是什麼樣子的？
【專家】：我先說一下AutoSAR，AutoSAR是2003年成立的一個汽車標準組織，主要是歐洲、歐美一些整車廠和國際比較知名的零部件供應商，比如說戴姆勒、大眾、博世、大陸這些核心的成員，他們實際上是把整個汽車產業進行重新的定義，他們定義的原因之一是整個汽車產業有幾十年，或者上百年的發展史之後，發現不同整車廠和供應商之間是一個產品的設計理念、設計方法，包括可複用度都不太一樣，會導致什麼問題？同樣一個功能，比如說大陸，大給戴姆勒或者大眾所提供的同樣一個功能有可能都是基於不同的架構實現、不同的介面實現，無論對整車廠還是底下的供應商來講都是很頭疼的，成本比較高、時間比較長，在做專案的表現上這種都不是大家期望看到的情況。他成立這個組織就是為了大家能夠統一標準、統一架構，AutoSAR最核心的是四部分：
第一，他定義了標準化的軟體架構，大家做相關的一些設計和開發的時候有一套標準答案，這套標準答案不一定能達到100分，但是隻要按照我這個標準答案做，基本都能達到80分以上，大家就不會出太大的岔子或者太大的措施。
第二，方法論，我要造汽車裡面的某一個控制器，比如說ADAS還是BMS，它應該是什麼樣的流程、什麼樣的上下游關係，包括上游和下游供應商之間透過什麼樣的方式去約定相互之間互動的成果，都有相應的約定，這樣也是為了避免不同的整車廠有不同的規範、不同的成果屋互動，以帶來大家額外的工作量。整車廠站在自身的角度來講，他約定了整車廠自己所負責的一部分應用程式跟底層的汽車軟體，我們講的AutoSAR汽車軟體之間的介面，這個我不詳細講了，大家定義為統一的標準、統一的規範。大家還定義了整個這個產品應該怎麼設定，以什麼樣的標準進行驗證，這些定義最終對出來的、釋出出來的就是一套AutoSAR的規範，大家能看到非常多的相關文件描述，包括介面什麼樣、上下游關係怎麼樣，這個就是AutoSAR他所推出的標準。
【主持人】：這個我理解之後，現在造車新勢力，包括蔚小理、華為，他們造車的時候是不是也遵循這樣一套汽車電子的設計流程。
【專家】：我們現在瞭解的絕大多數的情況，國內百分之八九十以上都是遵照這套體系來做，或者逐漸的朝這套體系來做，傳統整車廠基本逐漸在朝這個方向改，一些新勢力他們會有自己基於這個的變革，或者基於簡單的修改，但是大部分，至少90%以上的整車廠都在朝著這個方向去做，當然了，可能當前受很多因素的影響並沒有立即做起來，也在逐漸朝著這個方向做。
【主持人】：那造車新勢力他們跟AutoSAR有不同的地方在哪些地方？比如說會有自己特別的差異化點。
【專家】：其實AutoSAR裡面大部分概念上的意義他們都能夠複用，這裡面比較有差異的地方就是比較細節的地方，比如說整車都會做一些診斷系統，比如說你開車，說我這個車碰到什麼問題，你去4S店，4S店把這個裝置懟到OPD口上，他查一下你的工商碼，這就是整車檢測過程，我只是舉一個例子，AutoSAR已經給你規定好了，應該如何做，但是有一些整車廠覺得基於我自己的架構，或者基於我自己一些設計的時候不太想按照AutoSAR做，如果按照AutoSAR做改動起來比較大，他可能會做一些自己的自定義標準，但是絕大部分我們現在看到的情況都會遵循這樣一個方式方法。
【主持人】：如果按照未來趨勢上面去看，至少八九成，可能100%新造車的車企，或者車型都會遵循這樣的開發流程去做。
【專家】：100%太絕對了，但是80%以上會朝著這個目標去做，因為國內的造車新勢力他總體上來講，雖然自己有創新，但是他也沒有能力去推翻整個汽車產業的標準。
【主持人】：他的架構，包括傳統車廠，他們架構是一樣的對吧？
【專家】：架構我們理解上大同小異，這個指的是軟體架構還是硬體架構？
【主持人】：軟體架構。
【專家】：軟體結構是大同小異，但是硬體裡面會有一定的差別，比如說我們做軟體可能都會說有一層上面的應用，中間有一層中介軟體，底層有作業系統相關的內容，最底層可能是一些驅動，再往下是硬體，一般都是會朝著這個方向去做的。
【主持人】：那硬體的差異一般性會在哪裡？
【專家】：硬體差異我們現在看到的，比如說傳統整車廠原來都是分散式的架構，每一個功能元件由自己獨立的硬體盒子或者硬體板子完成，逐漸會朝著集中化或者域控的方向進行轉變，朝著這個方向進行轉變的時候就會有不同的思路，比如說有一種比較主流的，或者是大家都比較認可的一種做法，我整車裡頭切出幾個域，每個域可能有自己的域控制器，每個域控制器去完成原來多個功能元件的一些功能，比如說我有動力域、有底盤域，有支架域，有車身域，有幾個不同的域。首先這個其實是目前業界裡頭比較主流的，包括傳統整車廠更習慣朝著這個方向去做，新勢力裡頭有一些，比如說特斯拉，他是按照車機的位置，比如說車左前，可能會把左前的一些功能，比如說左前底盤相關的功能，和車燈的功能放到一起，目的是為了從硬體上節約成本，按照這個方向去做，這種國內的新勢力也有朝著這個方向去嘗試的，但是從目前來看，可能百分之八九十全是說大家會朝著域控制器。
我說的不是未來，以後可能會朝著集中的中央控制器轉變。
【主持人】：特斯拉這種方式為什麼可以降成本？
【專家】：車機中降成本從我個人的理解來講有幾個維度：
第一，車內裡頭有非常非常壯的一點，我裡頭有多少塊班子、多少晶片，看我的設計圖很容易看出來，裡頭有15顆晶片、30個PCB板，每個都對應了不同的成本，這是很容易看出來的，還有演進的東西是什麼？車裡頭的線束。按照區域劃分的時候，有一個好處，他希望把不同的功能都用軟體實現，你可以簡單理解成每個區域裡頭放的都是一個PC電腦，怎麼能夠降成本呢？這個電腦的主機板設計大家都是一樣的，大批次的工業化生產之後，只要量越大成本越低，所有的成本都分到每塊板子上，每塊板子都要分攤，只要做成一樣的板子，價格就越來越低，每個其餘的控制器做成的板子是一樣的，只有微小的差別，這種情況下隨著板子越來越多，板子本身的價格會下降。
還有一方面，我越減少控制器的數量，就可以越減少各個控制器之間的連線，各種各樣的線束。這個線束在整車裡頭，無論重量還是整車的成本來講，線束是非常重要的一塊，從硬體來講，這兩方面都可以節約。
【主持人】：前面講到其他的車廠，除了特斯拉以外，透過域控制器，據我瞭解，車窗或者車娛樂把它控制為一個域，底盤可能是一個域，特斯拉的做法是前後左右把車燈和左部的東西放一個域，不知道我這麼理解對不對？
【專家】：特斯拉我們所瞭解到的都是公開的資訊，畢竟它是非常非常封閉的一個企業，我們只能跟它表示出來的領域逆向思考，它的設計，真正的設計是什麼樣，從我的理解來講，國內的整車廠，除非真正參與過他的設計，否則未必能夠真正理解到他的精髓，國內絕大部分情況走的是傳統意義上，或者通常意義上來講這種域控制器，並不是按照車的位置去劃的。
【主持人】：從架構上面來說AutoSAR您講了，NeuSAR又是什麼東西。
【專家】：NeuSAR是東軟睿馳按照AutoSAR標準自己研發的基礎軟體，NeuSAR實際上就是東軟的基礎軟體，Neu是東軟前面三個字母的縮寫，後面的SAR，其實就是AutoSAR的縮寫，東軟睿馳自己研發的基礎軟體產品，這裡麵包含了經驗平臺，主要面向的是高實施向的控制器，另外一款是自適應平臺，主要面向的是自動感應汽車、自動駕駛，算力比較大的，車機內目前來講主要是兩種場景。
【主持人】：汽車電子最後的出貨方式，軟體層面來說是兩種，一種是以硬體的方式去出，另外是license收費這種方式去收費，現在對於造車新勢力和傳統車廠，能不能講一下每家車廠不同的車型，他們大概哪些部分以軟體的方式收，哪些部分肯定是以汽車電子硬體的地區銷售。
【專家】：你指的軟體收、硬體收是指哪部分整車廠可以把軟體硬體找外面供應商做，是這種情況。另外一種情況，整車廠會提供硬體，讓軟體供應商只賣軟體，是這個意思嗎？
【主持人】：這裡面大致的比例，現在造車新勢力，包括小鵬，未來非常注重軟體開發，有多少軟體部分會讓Tier one公司做開發的，比如說有哪些硬體一定是以傳統的Tier one方式交貨，同時把軟體一起寫進去交貨，這裡面幾家幫我們分析一下，主流廠商，比如說比亞迪、吉利、長城、長安、蔚小理、華為，他們的銷售方式是什麼樣的？
【專家】：這件事可能更容易理解，根據不同硬體來進行區分的。舉個例子，同樣是組合的車，我們叫ECU，有一些相對來講功能簡單，有一些功能更復雜、難一些。按照目前的情況來看，比如說電機相關的，包括傳統燃油車裡面的燃油系統，控制噴油嘴，博世比較擅長的這些動力系統，噴油嘴，控制這個的，一般來說技術含量比更高一些，一些核心的供應商，比如博世、大陸做了上百年的產品，這些從目前的其他來看，他們還是處於領先的地位，這種情況下，為了保證整個車的表現，可能整車廠更容易把這些功能拿出來，還是讓這些傳統的強勢供應商，我說的強勢供應商主要是博世、大陸這種比較強勢的，傳統意義上的供應商，會讓他們自己給我提供軟硬一體的產品，這裡面不太容易讓更多的供應商參與進來，大家一起去玩這麼一個控制器，比如說硬體交給EGR，中間再找另外一家軟體，大家配合如果不太好，可能不是一個很好的情況。但是車機中這種情況是比較少的，大部分的情況，比如說新能源，如果是新能源，比如說三電裡面，電池電驅相關的，包括電控，比如說車身控制器，自動駕駛域控制器，包括我的這些底盤，90%以上都是可以做成軟體和硬體分離的，靠基礎軟體，或者說基礎軟體+中介軟體這麼一個概念，把他進行分離實現，百分之八九十都是沒問題的，可以採用這種方式，這種情況下整車廠的趨勢比較明顯，原來大家剛開始的時候，比如說三四年前，可能那個時候還不太會說把一個控制器拆開，硬體找一家供應商，軟體找一家供應商，兩家一起完成某一個控制器，三四年前可能還不太是這樣，應對兩三年，能感覺到把硬體和軟體拆開進行招標的越來越多，比如說自動駕駛控制器，車身、轉向、底盤、動力相關的這些都有，有越來越多的專案拆開做。這個有什麼好處呢？更專業的廠商，有一些廠商更擅長於做軟體，有一些更擅長做硬體，透過基礎軟體，透過AutoSAR那套標準把相互之間的開發流程、開發體系定義清楚了，大家只要按照同樣的體系做就不會出現什麼問題，這樣的情況下更容易把整個硬體軟體拆開，包括以前硬體廠商還要費心費力的做一些軟體實現，他們還不太擅長寫軟體，寫軟體的效率，他們寫的質量未必高，這種按照目前的情況來看是一種專業的軟體公司做，做出來的效果一定更好。
【主持人】：我理解在這裡面，未來主機廠購買的方式，拆開來打包，軟體是以License收費的方式去買嗎？
【專家】：都有，我現在看到的情況都有。
【主持人】：現在車廠他的購買方式有哪幾種？
【專家】：首先從整車廠的角度來看，拿到一個專案最開始會去想，這些相關的功能是我自己做還是找外面的供應商做，我認為如果找外面的供應商做也會分兩種情況，一種是找別人做了之後，智慧財產權是不是歸我，如果不歸我的情況下，也有兩種情況，一種是NRE的，一次性的研發費用給你，我們現在遇到的情況，會設計一個門檻，比如說我給你一次性的研發費，這個研發費一般來講，整車廠如果對自己的銷量比較有信心，他不會跟你談License的授權，我給你NRE的開發費，NRE的開發費可能稍微多給你一點，但是以後賣出去每一臺都不給你錢，還有一些，我給你NRE研發成本低一點，剛開始拿錢拿的少一點，但是之後每賣出一臺，要給你10塊、20、30，根據軟體功能的不同會給你一些付費，這個主要是看整車廠那邊自己的策略，目前的情況來看都有。
【主持人】：我們看幾個車廠，比如說傳統的那些車廠增速比較高的，比亞迪、長城、長安，這型別車廠他們傾向於哪種方式？
【專家】：目前我瞭解他們傾向於NRE的費用稍給一點，之後有授權，有License的費用，這種我們看到的比較多，他剛開始前期投入的成本可以減少一些。
【提問】：造車新勢力，包括蔚小理他們採用的方式是哪種？
【專家】：這個我不太好下結論，從我現在看到的情況來講感覺沒有太大的區別，現在大家的勢頭來講，大部分整車廠我個人來講，感覺還是願意先期的成本少付一點，之後我以授權的費用給你進行按量排套的付費，這樣從整車廠的角度來講，前期投入會偏少。
【提問】：另外一部分，很多車廠、供應商，包括睿馳、德賽、創達，智慧座艙跟無人駕駛都是以硬體的方式出貨，能不能幫我們具體分析一下這幾家公司他們現在下游主要的客戶情況，包括供貨的優劣勢，主要做的好的是哪些產品？
【專家】：我先說一下德賽，德賽比較早是做硬體的，同時他比較擅長的是娛樂系統相關的，最開始從一些單純的TBOX、娛樂系統，從這方面入手，他整個公司的方式方法是透過娛樂系統進行切入的，應該80%左右的收入可能都是來自於娛樂系統，現在他們也管它叫座艙域，智慧座艙，有不同的叫法大部分整個產出和技術能力圍繞著座艙，我如果沒有記錯，他也是2015年左右，還是2016年左右開始涉足到了自動駕駛，他做的比較晚，自動駕駛並不是自己的演算法，自動駕駛裡頭的演算法應該用的是國外的一家，跟國外的一家進行合作，這裡面有一個什麼樣的問題？他自己本身不具有自動駕駛這塊的核心演算法自主智慧財產權，整個產品迭代和更新來講，他並沒有這方面的主導定位，往往都是跟供應商，比如說自動駕駛供應商的節奏走，當然了，他可以給他的供應商提相關的要求，你可以把演算法在哪方面最佳化，哪方面更新迭代，他可以提這個事，和自己把核心演算法掌握在手裡頭不太一樣，我們覺得還是會差一些，從我個人理解來講，德賽未來還是在座艙娛樂方面更強一些，因為他自己核心技術、核心能力也是在這方面積累。
自動駕駛這個領域，他可以用到海外供應商提供的演算法，但是實際上他在這方面，我個人感覺落講，應該是跟整體國內的大勢在走，從目前的情況來講，不是說在這方面有一個特別強的後勁，我個人的感覺來講可能不會有特別強的後勁，因為他的演算法不是自研的，我覺得這裡可以查一點，也不是說這種情況下他就不掙錢，這是兩個概念。只是說他可能沒有核心的自動駕駛演算法，可能會有一些影響，當然了，我印象中好像是說2020年開始，他也會嘗試著朝這方面去做，但是從目前情況來看，我估計效果沒有那麼快，這是自動駕駛演算法，這個東西不是一朝一夕能積累出來的。
東軟睿馳，也是兩塊，一個是座艙，一個是自動駕駛，顯然自動駕駛這塊更強一些，東軟睿馳的自動駕駛是從東軟集團直接把核心能力拿過來了，東軟集團做這塊做了20的年的積累，從最開始咱們說的L0級到L2級的自動駕駛技術，現在逐漸朝著L3、L4在做，整個東軟睿馳，或者說東軟這套體系在這方面做的年頭比較長，演算法都是自研的，所以在這點上來講，自動駕駛這塊東軟睿馳應該是比較強的。座艙相對來講東軟集團這方面更強一些，因為東軟集團在座艙裡面有一個傳統的積累，包括影音娛樂、車機類的逆互動，東軟集團在這方面的年頭做的比較長，做了20多年，東軟睿馳在這方面，現在切入的是車雲協同，可以認為是整個智慧座艙的合作伙伴角色，東軟睿馳現在也能做比較強的車雲協同，跟本田有一個合資公司，叫海納新思，專門給日本本田做車機的，包括整個車雲協同的系統，這個是東軟睿馳子公司做的，現在也是在本田Clarity3。0平臺上推開，現在本田的新車用的都是東軟睿馳做的這套系統，所以說這塊應該更強一些，東軟+睿馳兩家合在一起，在座艙上能有比較強的競爭力，但是我個人感覺上來講，自動駕駛這塊應該是最強的。
【主持人】：下游客戶上面來說，包括訂單上面，整個市佔率因為德賽基於英偉達平臺做開發，未來幾年去看，我們看到整體的訂單增速非常好，這裡面跟晶片的原因有很大的因素在這邊，還有客戶結構這塊，德賽電動車那些賣的好的平臺更多，東軟那些車廠，大家覺得未來後勁沒有這麼足，不知道專家您怎麼看。
【專家】：東軟從我個人的角度來講商用車做的更多一些，乘用車逐漸在開始上量，但是沒有商用車上量上的多，原來商用車有法規，跟著法規做，所以說商用車在上自動駕駛這塊上的更多一些，這就是我剛才說的那個事，德賽雖然沒有自己的核心演算法，但是不一定會影響他遠端售賣自動駕駛，這是兩個概念，我們從業內的技術角度來講，可能我們認為他們不是自己的核心演算法，但是不影響它賣錢，德賽因為他是做硬體出身，從我的理解來講，他可能在這方面的產業鏈上合作的更強一些，德賽在乘用車領域出貨量比較大，目前小鵬好像是在PN上面搭載的德賽。
【主持人】：我們去看如果不考慮商用車，先考慮未來的乘用車，如果往未來三年左右，到2025年這段時間我們去看，是不是德賽已經佔了乘用車足夠大的市場份額，分幾個產品去看，先看看智慧坐艙，德賽你估計佔了全市場多少的份額，東軟，包括創達在座艙裡面未來有怎樣比例的劃分，無人駕駛又是怎麼樣的？
【專家】：我先說一下自動駕駛這塊，自動駕駛從我的看法來講，並不認為德賽佔了先機，從法規的起草，包括市場的口碑上來講，其實我個人感覺，應該還是東軟略強一些，東軟畢竟已經做了20多年。再有一個，創達就不說了，創達在這方面屬於剛剛起步，可能自動駕駛沒看到相關的競爭影子，但是車機這塊，座艙裡面我個人理解來講，可能未來幾年會是三分天下的態勢，我個人的感覺，德賽和中軟和創達，從市場的量上來講，我覺得未來應該是三分天下。
【主持人】：我們再往上游去看，如果對於智慧座艙這個層面來說，高通未來幾年，包括大家討論的8155，他們的市佔率可能在所有的車型裡面會佔到多大的份額？基於8155平臺做開發的智慧座艙。
【專家】：這個我不是很確定，但是從目前的情況來看，應該主要取決於未來晶片產能的情況，我個人理解來講，8155是一個比較強的平臺，包括現在座艙的都會瞄準這個方向來做，從我的理解來講，我覺得8155未來出貨量是會比較大的，但是具體說能佔到什麼情況，我也不太好去評估這個事。
【主持人】：無人駕駛的域這塊來說，基本上都是由英偉達的Orin整個平臺壟斷，在這個方面來說是不是德賽有很強的先發優勢。
【專家】：從目前的情況來看，自動駕駛實際上分幾方面，咱們這麼說，真正意義上來講，自動駕駛如果想比誰家好，這裡頭一方面我認為是比硬體社，就像你說的，英偉達的Orin平臺，另外一方面還是看軟體的演算法和軟體的實現能力，我個人覺得英偉達的硬體平臺確實比較強一些，或者說當前的情況來看，不知道未來高通是不是能有一個更強勁的硬體方面的表現，但是從軟體層面來看，我個人理解來講，很大程度上還是看誰的軟體演算法好，誰的應用場景適配的多，誰的研發經驗更豐富，我個人理解來講是這樣的角度來看，就像是我們以前看手機一樣，從單純的硬體引數來看，可能小米比蘋果的硬體引數指標還要高，但是真正使用起來的效果未必是好的，所以說英偉達的Orin的平臺真正說能發揮多大的作用，其實還要看軟體的積累和能力，這是我個人的看法。
【主持人】：這樣去說是不是因為無人駕駛未來，包括造車新勢力和各大車廠很大的差異化點，是不是這塊所有的軟體都是由車廠壟斷，其他的供應商，比如說Tier one，只是供一塊板子。
【專家】：我認為不是這樣的，自動駕駛本身的積累比較深，很多整車廠沒有供應商的積累深，我認為從長期來看，可能核心的技術還是會掌握在長期從事這個方向的Tier one手裡面，整車廠做起來也行，這裡頭有一個問題，整車廠是不是能夠真正把這塊作為自己最核心的業務在做，其實這是非常關鍵的一點。
【主持人】：但是你剛才也說，包括長安他們都成立了單獨的部門，包括擴了很多團隊，這個只是時間積累的問題。
【專家】：這個還是得看他們真正做起來的表現，從目前短期來看，我覺得還是Tier one在這些方面做的更強一些。
【主持人】：這個短期是可能近三年，還是五年內都比較難形成整車廠很強的話語權。
【專家】：我認為整車廠在這方面，可能5-10年之內都未必很強，我接觸的很多整車廠他想抓的東西太多了，精力非常非常分散，實際上不如這些專門做自動駕駛和專門做軟體技術的公司，在這方面真正的投入和積累，並沒有這些核心的供應商有深度。
【主持人】：我理解了。我相信未來有很多分工合作，包括有很多供應商存在，這裡麵包括我們現在看無人駕駛、座艙，會分成很多部分，無人駕駛裡面可能有感知、控制，是不是未來車廠是把每部分單獨列出來給供應商做，會不會是以這種分工合作的方式做。
【專家】：我個人講不太會是這種情況，我們說自動駕駛，無論你說感知層、決策層、執行層，這裡不排除一點，單純把執行單獨拿出去，執行這塊可能只是透過一些簡單的訊號，控制轉向、控制剎車油門，做的一些動作，跟自動駕駛核心的演算法是無關的，自動駕駛最核心的其實就是感知決策，包括要去做各種各樣的資料融合。
如果不去朝著域控制器的方向去做，自動駕駛基本就無法落地了，原因就是這塊，他會把大量透過雷達、透過攝像頭採集到的資料做分析、做融合，首先這兩塊必須得是一個供應商做才可能做的好。再有一個，這幾塊必須放在同一個控制器做，才可能做的很好，但是執行這塊有可能單獨寫出來，這塊可能影響不大。
【提問】：我想請問一下，東軟在商用車上ADAS比較多，想問一下他在商用車上，2021年能出到多少臺的量，如果從數量上來講。
【專家】：量這個可能只能給一些預估，比如說這兩年籤的定點，可能是幾十萬這樣的級別。
【提問】：幾十萬的量是吧？
【專家】：有可能會是這樣，具體的數確實是不好去估，完全是看整車廠汽車的銷量情況。
【提問】：在商用車上的ADAS，自主座駕艙，包括他的價格跟乘用車上面的價格差別大嗎？
【專家】：商用車上的價應該會更高一些，一方面是在商用車上所處的地位更領先，一般來講領先的市場都會把自己的價格定的稍高一些。第二點是從商用車的角度來講，商用車的出貨量畢竟沒有乘用車大，這個不是指的自動駕駛控制器，是指整個車的出貨量、銷售量沒有乘用車大，這種情況下來講，從整車廠的視角來講，相對來講能接受每臺車價格，可能分攤的成本更多一些，我們放在很多商用車層面的價格本身也比較高，所以說都能夠多分攤一些成本。
【提問】：這個價格如果高能到什麼樣的級別？我們就以ADAS為例，商用車上的。
【專家】：這個我還真不好說，我覺得幾十、上百都是有可能的，還是看具體，要上多少的功能，開通多少功能，因為從ADAS來講，其實他有點功能點比較多的產品。
【提問】：您剛剛講到東軟睿馳跟本田合作，做自動駕駛，有一些車型上了自動駕駛軟體，我想問一下，他跟本田合作是按怎麼樣一種方式盈利呢？一次性開發費用，每臺車加多少錢還是什麼模式？
【專家】：現在有授權費，每臺車有價格回收，前期會收一定的NRE，研發費用。
【提問】：具體的金額大概您有一個預估的數字嗎？不用特別具體。
【專家】：這個我真不好估。
【提問】：比如說開發費用一次性有可能是千萬級別的，授權費一臺車可能是幾百、幾千或者什麼級別？這個您不清楚是吧？
【專家】：具體每臺能分攤多少錢我真不太清楚，但是研發費一般是幾百萬，1000萬可能不會到那麼大，但是幾百萬一般是有的，大幾百萬是有的，這種研發費。具體每一臺要收多少錢，這個不太清楚。
【提問】：我還想問一下，按照這些大的Tier one廠商，他們把車都分成五個域，動力域、座艙域、底盤域這些，這些域裡面現在東軟是所有域都能做嗎？還是有的域是不能做的。
【專家】：咱們可以一個一個看，首先動力、座艙、支架這幾個都能做，全套的能力都是有的，在底盤相關的上面，底盤相關的軟體能提供一部分，底盤不能夠全做，軟體提供一部分，底盤的硬體上應該也不太有這方面的積累，從現在的情況來看，除了底盤其他方面都是OK的，都沒有什麼問題。
【提問】：這裡面如果從技術培養上來講，哪個是最高的？
【專家】：技術上我覺得自動駕駛和座艙可能屬於更好一些，動力域也有，動力域是睿馳成立之後才開始重點投入的，座艙和自動駕駛是很早之前就開始的，已經做了20多年的東西，相對來講座艙是自動駕駛的積累，對產業理解更深一些，動力相關的這部分睿馳這邊也做了有六七年，相對來講也有一定的積累。
【提問】：可以理解，這些自駕和座艙域可能它的價格更貴一些，動力、底盤它的價格相對更低一些，因為他也不做硬體。
【專家】：動力是這樣的，底盤應該是沒有這種硬體能力的，動力東軟是有的，當然了，這個動力主要是新能源車上，設計新能源車的硬體動力相關的，比如說電磁外力系統、電機控制器，這個東軟是有的，包括睿馳和日本電裝成立的合資公司專門就是做電驅的，這方面是有的，但是傳統的，比如說燃油車的發動機設計，這沒有，傳統的變速箱設計也沒有。
【提問】：我沒有問題了，謝謝專家，非常感謝。
【提問】：請教您一個問題，前面聽您說未來百分之八九十的域控都存在軟硬體分離的形式，不知道前面指的是不是域控大規模的軟體分離。
【專家】：對，域控在這方面軟體分離做的是最風險的，因為域控提出這個概念的時候，軟體定義汽車這個概念大家已經比較認可了，做域控制器的時候，已經瞄準軟硬分離做的。
【提問】：這八九十指的是什麼概念？以後是不是新車出來百分之八九十都是軟硬體分離去招標的模式？
【專家】：我說的百分之八九十首先是域控制器的設計，絕大部分都是朝著軟硬分離去做，這個軟硬分離按照目前的情況來看，既然是軟硬分離了，他會把軟體和硬體單獨拿出來招標，這個可能性是最大的，硬體廠商和軟體廠商難度不一樣，還是有很大差別的，一旦軟體分離這個概念深入了整車廠整體的決策層之後，就會有更多軟硬分離的域控制器設計出現，這時候一定是硬體廠商和軟體廠商各司其職，分別按照自己不同的能力維度進行相應的供貨，我們理解來講肯定是這樣的勢頭。
【提問】：硬體這邊相當於以前做手機那樣是嗎？拿晶片板各種元器件，盒子，類似做手機這種。
【專家】：其實可以等同於看成是塔，硬體，尤其是域控制器往往要把多個傳統的，單獨的每個不同的功能放在同一個域控制器上，這種首先要求自己本身硬體的託普適應能力非常強，比如你是透過看的型號、令的型號、乙太網的型號都能進行通訊，域控制器在自己的算力上面越來越強，越做越像是一個小的電腦，或者小的功能機，上面的介面特別全，這種你把它包裝成不同的產品形態的時候特別容易包裝。
【提問】：軟體這邊按量去收費，這個功能差不多二三十，按功能去收費，這個功能是跟著晶片廠，晶片廠他去開發這個功能，放到平臺上去給市場選，還是車廠自己找開發企業幫他寫演算法，您覺得這個模式可能靠近哪端？
【專家】：我認為還是整車廠自己找軟體廠商幫他做這方面功能，具體裡面要哪些功能項，實際上更多的情況應該是整車廠做最終的決策。
【提問】：我理解硬體已經是植入下去了，晶片、感測器硬體已經植入了，需要多少演算法軟體功能，讓主機廠自己去選。
【專家】：對的，其實這一點上來講我個人認為是比較明顯的，哪怕是傳統的整車廠，他在進行這方面開發的時候，實際上也是朝著這個方向，最開始軟體的設計，實際上都是他們自己決策的，你車機有哪些功能，都是每個整車廠自己要去定義的。
【提問】：這種license FATE是不是降價會比較厲害？
【專家】：降價從我的理解來講，大的趨勢，一定是會逐漸降價的，這個原因是這個功能售賣的份數越多，比如我賣10萬套的時候是什麼樣的報價，賣20萬、30萬的時候一般會有階梯報價，單體成本越來越低，如果從單純的某一個功能來講定這樣的，但是這個功能它是要升級的，比如說1。0版本可能賣10塊錢一臺，2。0可能要30塊錢一臺，2。0的版本比1。0的版本更具有競爭力，也要讓主機廠表現出自己車機更強，無論效能表現還是逆互動的表現，總之所表現出來的產品狀態也不一樣，整車廠會根據不同的高低配置車型，比如低配的車型，長時間會用一些比較便宜的演算法和比較便宜的一些功能，中高階的可能逐漸會更早的切換成更高階的一些功能，但是更高階的功能意味著更貴。
【提問】：最後問一下格局，這樣的模式下，德賽從硬到軟的模式更好還是東軟這樣就做軟的，您覺得哪個更能走出來？
【專家】：我個人來講，我認為東軟這個更好一些，站在兩個方向來看，東軟售賣的形態有兩種，一種是軟硬一體售賣，一種是他可以單純賣演算法、賣自己的軟體，跟一些硬體廠商合作，一起做專案，這一點從我的理解來講，他有更多的渠道。德賽是沒有辦法單獨賣軟體的，因為他的核心演算法都不是自己的，往往都是軟硬一體賣，這種情況下，對於德賽來講，我覺得這方面可控的成本更小一點，但是東軟相對來講可控成本更大，自己在這方面的可控成本更大一些，可以決策成軟硬體，可以決策成我在某一個專案中跟一家硬體廠商繫結，做另外一個客戶，這種可選的餘地就更大一些，所以我認為從長久來看，東軟這種會更好一些。
【提問】：您前面說的座艙那邊三分天下是德賽、東軟、創達，指的是域控的硬體還是裡面的演算法軟體。
【專家】：還是軟體這部分，我個人理解越往後的5-10年，硬體逐漸越來越便宜，同時硬體的同質化越來越強，越來越明顯，像我們現在用的手機一樣，所有的手機看起來幾乎都是一樣的，可能就是裡頭某一個，或者某幾個關鍵軟體的特性，或者軟體的表現讓你選擇，這個手機用起來比較舒服，實際上車機未來也是這樣的，硬體這種東西很難說有一個非常非常大的快速迭代和變更，但是軟體就不一樣了，軟體隨著需求它可以非常非常靈活。
【提問】：我就這幾個問題，非常感謝。
【提問】：我請教一下您剛才講的睿馳的標準NeuSAR標準，這個是一套類似於AutoSAR的標準嗎？還是基於一套應用軟體。
【專家】：它是按照AutoSAR標準所實現的軟體。
【提問】：這種按照AutoSAR標準實現軟體，同類軟體比較多嗎？
【專家】：從市場上我們看到，有幾家競爭對手，但是東軟在這方面有幾個比較明顯的優勢，第一點優勢，AutoSAR的標準分了兩款標準，我們管他叫經典平臺和資深平臺，從直觀感受上來講，東軟實際上是目前競爭對手裡面唯一一個能夠把這兩款產品同時能夠做到商業化落地的，同時這兩款產品的商業化客戶案例數也是比較多的，這樣的供應商。另外東軟睿馳在基礎軟體，剛才你說的AutoSAR基礎軟體上面的團隊規模也是最大的，因為它是東軟睿馳核心的業務板塊，所以說這方面的投入也比較大，相對來講在整體端的未來石頭上來講，從目前來看，至少國內這些競爭對手裡頭來講，應該是態勢最好的一個。
【提問】：那他現在在應用上來講，是座艙應用的多一點還是自動駕駛應用多一點？
【專家】：他有兩個平臺，經典平臺圍繞著自動駕駛，包括動力域、底盤域這些都會有，他還有另外一個平臺，兩套標準東軟都在做，另外一套標準是座艙裡面會用，還有一個是自動駕駛也會用，自動駕駛一般會用到兩套標準，自動駕駛裡頭分了控制相關的，決策相關的，控制相關的一般是用相對來講傳統一點的標準，AutoSAR裡頭提出更早一點的標準，如果是決策相關的用的新的標準，叫自適應平臺標準，它分兩套標準。
【提問】：你剛才講的解耦，這裡面NeuSAR是不是跟中介軟體有點像？
【專家】：實際上中介軟體概念比較大，如果從整個汽車軟體裡頭來看，AutoSAR或者說NeuSAR也算是中介軟體的一部分，中介軟體實際上的作用就是把上層的一些業務邏輯軟體和底層的距離硬體驅動和作業系統這方面進行一個解耦。中介軟體現在也是比較火的，各個整車廠也比較認，他們現在都在做，不管第三代平臺還是第四代平臺，可能不同整車廠走的速度不一樣，但是實際上他們在這方面都會用到統一的中介軟體概念，都會做這方面的設計，當然了，他們也都會去用AutoSAR這套基礎軟體。
【提問】：最後一個問題跟您請教一下，您剛才講的軟硬分離趨勢，ADAS裡面，現在用的比較多的Mobile L，他軟硬算是一體化的，現在整個市場份額也比較高，這塊會不會出現了軟硬分離的趨勢，分開的廠商市場份額會越來越大。
【專家】：我個人的看法來講，軟硬能分離的應該是未來市場份額更大的，軟硬不能分離的，我始終認為他的出貨方式和出貨的路相對更窄一些。
【提問】：好，謝謝專家。
【提問】：專家，請教一下，均勝電子也在做座艙，好像跟華為聯合做座艙域，做的事情跟德賽有點類似，對均勝電子您怎麼看？
【專家】：我實話實說，這個接觸的不是特別多，不太有發言權，但是我從市場上看到的，他目前來講是一個後來者，不如傳統我們說的東軟、德賽。
【提問】：自動駕駛域和座艙域未來大機率應該是會融合的，從這個趨勢上來看？
【專家】：有可能會融合，實際上我個人認為融合的可能性也只是一半一半，從技術上來講，自動駕駛更消耗算力，同時自動駕駛這部分也更要求公共安全的等級更高，市場對公共安全的要求並不高，從這個角度來看，他的融合也僅僅可能是為了讓算力能夠更好的互用，避免座艙裡面有一個算力比較強的晶片利用不上，但是從整個車機公共安全的角度來講，從軟體的角度來講，可能很難短期之內進行融合，否則就會涉及到不同等級的公共安全，放到一起按照目前的汽車標準來講是不允許的。
【提問】：未來稍微往遠一點看，是不是硬體上融合了，軟體可能還是獨立開。
【專家】：硬體融合其實是更容易做到的，本身我們說域控制器的下一代變革，域控制器之後是中央集中控制器，這個情況下來講它可能更像是中央的超級計劃中心，硬體融合的可能性是很大的，但是軟體上也不排除，隨著法規、隨著軟體技術的拓展，可能也會有變革，但是我覺得可能並不會那麼快。
【提問】：關於汽車建構上，現在來看，將來的方向基本確定了，往中央器上的架構，這個行業裡面能達成一致對吧？
【專家】：我覺得能達成一致，目前大家普遍一致。
【提問】：如果這種架構下，將來我們車裡的硬體，現在因為MCU用的很多，未來是不是MCU這種控制器會慢慢變少，控制器越來越集中，是不是會有這樣的情況？
【專家】：控制器會是逐漸集中的態勢，但是這個MCU還是會有，就拿自動駕駛來舉例，你的感知和決策，這些演算法全都是用SOC做的，但是底下會有一些執行，比如說你的轉向控制、剎車、油門，這些都是MCU做的，從目前來看，應該還是共存的一種態勢，MCU也不會說慢慢在車裡絕跡了，不太可能，因為MCU嵌入式的體系，實施性非常非常強，這種情況下我們說剎車，如果差了0。1秒，可能車多跑出去10m，這個對整個車的表現上來講，還是會影響很大，我個人理解它仍然會存在。
【提問】：我之前看到一個資料，後續一些盡端的控制可能交給閘道器，除了集中控制器之外，邊緣有一些閘道器會接近控制。
【專家】：我們把它叫一個區域控制器，就是區域性的控制器，一般來講可能都不會是閘道器，我個人來講，閘道器是車身裡頭做典型的，每個局域或者每個區域可能有一個做訊號豹紋的專發，各個層面的MCU，我們這邊感覺來講，更多管它叫ZCU。
【提問】：從您的角度來看，MCU會長期的，並且最端側還是要靠MCU做一些實時控制是吧？
【專家】：對的，我的理解是這樣。
【提問】：MCU的數量，現在一個ECU可能需要一個MCU對吧？ECU的數量減少了，是不是意味著MCU的數量總體上會下降，能這麼說嗎？
【專家】：我覺得從長期來看，MCU的數量應該是會下降的，變少。
【提問】：謝謝專家。
【主持人】：謝謝專家，也謝謝各位投資者，今天專家講的非常詳細，我們天風電子團隊也是非常看好汽車電子的發展，我們昨天晚上也正式發了東軟的報告，後面大家可以多多關注。今天的會議我們先到這裡。
《價值投資的時代來臨，業績為王，尋找確定性的投資機會》
大週期上，股市已進入新階段，2016-2019年的去槓桿週期是這個大週期的確認期間，後面還有5-10年的延展期，直到顛覆性技術出現。
未來5-10年，房地產、瘋牛股市等無腦買入的財富增值模式確定已成歷史。經濟增速會像下樓梯一樣逐級下降，受益於利率下降、供給側改革和龍頭效應，好公司股價會像上樓梯一樣逐級上漲，大盤指數會分化，包含更多好公司的指數將走出結構性慢牛。
未來5-10年，個人投資者對自己的資金必須要精細化管理。第一，可以精選基金讓別人幫忙理財，但是基金篩選對很多人可能比選股還難；第二，投資指數和行業ETF，這需要判斷大週期的能力；第三，投資能力圈內的價值成長股。
過去一年感受最多的，是價值成長股的投資策略比前幾年溢價率明顯高很多，擅長基本面研究的機構大部分都有超過指數的淨值收益，這背後的邏輯是股市生態的根本性轉變，去槓桿這幾年讓以莊股為中心的上市公司、機構、大戶和散戶損失慘重，所以短線大漲大跌的博弈行為大為減少，很多資金轉向了長線機構化的投資行為。
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1
、核心股研究報告
經過紮實基本面研究的價值成長股，1000字之內把最核心的邏輯給到您。與市面上的研報區別是：
1）團隊的專業素養已經幫你排除絕大部分內容蒼白的研報，可以減少您大量的閱讀和篩選時間；
2）券商分析師無法在研報裡對風險和機會講得太直白，這裡可以。
多年的經驗已經表明，能給你賺錢的都是少數幾隻股，所以這類精選的價值成長股不會多，入群后大家不要催，好貨不怕等。
2
、核心觀點路演
每週將研究的核心觀點在微信群小範圍語音路演，第一時間傳遞研究成果。
3
、宏觀、行業政策解讀
宏觀（行業）層面出現影響大週期的政策時，給出對應的投資策略。
獨角獸智庫目前已覆蓋行業：新能源汽車產業鏈、光伏產業鏈、5G產業鏈、智慧手機產業鏈、晶片、雲計算大資料、傳媒、計算機、新材料、人工智慧、生物醫藥、大消費、環保等。
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