賽車手的遊戲
Abarth 595C與F4賽道共舞
F4賽車和魔爪雅馬哈版Abarth 595C有什麼共同之處？我們將在蒙扎國家賽車場的賽道測試中比較一下。
揹包已打好，頭盔和賽車服已經放在Abarth 595C的行李廂中。我們要去哪裡？去義大利！ Abarth邀請我去參加四級方程式賽道測試：像舒米（Schumi）、維特爾（Vettel）和科（Co）一樣，玩一天賽車手的遊戲。當然，我沒有走最短的隧道路線，從斯圖加特穿過阿爾卑斯山到蒙扎，而是選擇斯普呂根山口（Splügenpass）的彎道。在每年的這個時候，這裡幾乎沒有人煙，而且有無數的小道，這對於3。66米的短小Abarth 595來說，是一個完美的選擇。
儘管氣溫在0℃以下，但車頂還是敞開的。風肆無忌憚地吹過車子內部，內部裝飾著魔爪能量飲料（Monster Energy）的標誌。注意，急剎車。已經頭重腳輕的Abarth在前面點頭得更厲害。轉彎，前輪驅動剎止，車子被完美逼入彎道。是的，這輛車的轉彎讓人想起S級賽車，而不是帶後軸轉向的新車型。Abarth是一種老式的型別：手動換擋，並配有一個手剎杆。有了它，車子可以在這海拔2000米的地方為所欲為。此外，它還從4根尾管中頑皮地發出砰砰聲，同時聲音又被巖壁回聲放大。儘管這一切已經充滿樂趣，但我預感這只是這輛F4賽車的前菜。
我到達蒙扎賽車場的速度比TomTom導航系統預測的快得多。維修站通道上熱鬧非凡。第一批訓練剛剛在本週五結束，鐵山貓團隊（Iron-Lynx-Team）的三輛F4賽車正停在維修區的帳篷裡用千斤頂頂著雙翼休息。歡迎的方式很意式，我們先用一杯濃縮咖啡來慶祝，然後才開始進入正題。這要從“正題”這個德語詞的字面意思來理解，因為狹窄的駕駛艙確實有一種保鮮罐的感覺。畢竟，單座車是為15歲的青少年賽車手設計的，他們的座椅外殼都是精心按照身體尺寸製作的。
01
數字化教學
要學習的東西還有很多，比如如何下車以及進入車隊卡車後的事情。這輛40噸的卡車是更衣室和備件庫，如今也是訓練室。由於獲得了義大利賽車協會ACI頒發的一天許可證，我可以體驗駕駛F4 Abarth。以前，我們只是從遊戲機和電視上的一級方程式比賽中瞭解過這個賽道。直到現在，我才領悟到如何完美駕駛它。可惜天已經慢慢變黑，我們沒有時間在賽道開完一整圈。
不過，皮奇尼在膝上型電腦上用其隊友哈姆達 庫拜西（Hamda Al Qubaisi）的車載錄影向我介紹了賽道。這位18歲的阿拉伯人正在經歷她人生中第一個F4賽季，因為在阿聯酋女性仍被禁止參加比賽。她的速度很快，在走走停停的影片分析中，我試圖記住她的完美操作，包括剎車、轉彎和換擋點。後來，在酒店房間裡，我在腦子裡一遍又一遍地完成5。8公里長的大獎賽賽道駕駛，我認為這個準備已經很充分了。
到了星期六，事情就沒這麼簡單了。鐵山貓車隊在資格賽和第一場比賽中進展順利，但是因為隊友哈姆達的一場事故，我精密計算過的留給自己的時間變少了。而我的期待和緊張也不斷增加。然後，我終於上了車：把右腳穿到座盤前面，把左腳拉到座盤後面，用雙手支撐，把腳擠進狹窄的通道。三塊踏板不僅距離很近，而且傾斜角度非常大，我的小腿肌肉已經開始抽筋了。
我的身體再一次只高出瀝青路面幾釐米，從外面看，我被六點式安全帶綁得像個聖誕包裹。在沒有空調的情況下，我穿著防火的賽車服被陽光照射著。終於，比賽組織者透過無線電發出起程訊號。正如皮奇尼預測的那樣，我在第一次啟動時就停滯熄火了，因為我的43碼鞋被夾在了油門和車身之間。在第三次嘗試時，我終於開著這輛570千克的輕型賽車從維修站旁邊駛過，速度限制器已經被開啟。後面緊隨著的是一輛重量是其兩倍的 Abarth 595和一輛攝影師車。我們就沿著大獎賽的賽道不斷地前進。
攝影師迪諾冷靜地給Abarth雙胞胎拍照。從我的角度來看，即使是輕便版595看起來也像個巨人。然而，這輛由MotoGP團隊為瓦倫蒂諾·羅西設計的Abarth在後視鏡強烈的震動中變得模糊，變成了顫動的影象。因為使用推杆操作的水平彈簧減震器將道路上所有不平整地方都直接反饋到了Tatuus底盤上。
而且，我後面的1。4升渦輪增壓發動機根本不喜歡半油門時的慢節奏，它不停地搖晃和抽搐，想要接受挑戰。很難相信這輛車的發動機與595的工作原理是一樣的。在F4中，沒有微粒濾清器阻礙它。此外，發動機縱向位於中間，而不是橫向位於前面，驅動輪是後輪而不是前輪。一圈過後，照片已經拍夠了，護衛車輛轉身進入維修站。
02
以賽車速度飛馳五圈
我右腳將油門踩到底，方向盤上方的換擋閃光燈在幾分之一秒變紅。油門保持下壓，同時右手的換擋桿移入下一擋。好的一點是，賽車只有在啟動和停止時才需要使用離合器。在一條看不見的橡膠帶的牽引下，賽車在4秒內衝到100公里/小時。而從150公里/小時開始，迎面而來的風將我的頭盔壓在後牆上。掛到六擋，速度飆至200公里/小時時，風就會從下巴下滑過，將頭往上拉扯。我的頸部肌肉不斷地與風抗爭。
在起終點直道（實際上稍微有點彎曲）的盡頭，數字顯示屏顯示最高時速為240公里。我沒有在最後一個彎道上全力剎車，而是聽從了皮奇尼給我的建議，“輕踩靠近”，比哈姆達提前100至50米就開始剎車。穿過掛在三角形雙叉臂上的13英寸車輪，我的眼睛瞄準了第一個S型彎道。反正因為碳結構的高邊緣的阻擋，我也看不到什麼其他東西。鬆開剎車，現在開始向右急轉，然後向左轉。即使沒有轉向助力的輔助，這套操作也幾乎不需要任何動力。在出彎時，慢慢地加大路感非常直接的方向盤的轉動角度，同時深踩油門。等車尾開始擺動，然後反打方向，這對未熱的輪胎來說太猛烈了。
只要你膽子大、速度快，就可以將長長的比亞索諾曲線走得很滿，因為阻力會不斷將你的身體向外拉。在起伏的表面上，賽車手每一次換擋似乎都會有輕微的位移。而車速每增加1公里/小時，你就能感覺到空氣動力學對F4賽車的壓制，這還是在前後翼處於同一水平的情況下。而且，高速賽道上的前後翼只達到了約70%的全速。
剎車——這次要晚一點，而且要踩得猛一點，緊接著煙霧升騰。前輪短暫抱死，因為F4賽車沒有防抱死系統。同時降到第三擋，輕輕地駛過路邊。接下來是兩個萊斯莫彎道（Lesmo）。第一個是一個長長的右轉彎，甚至看不清出口。另一個彎道比較急，需要更大的轉向角。教練提醒過的線性視線在這裡至關重要，可以利用道路的寬度，在塞拉格里奧通道盡可能地提速。在皇家公園的賽道旁邊，聳立的巨樹的影子不斷飛過。隧道過後就是大獎賽賽道上最危險的地方：阿斯卡利（Ascari）。
賽車時速遠超200公里時就會拋錨，從左邊的路邊穿過，衝進一個長的右左彎道組合。如果你切得太用力或魯莽地加速，尾翼會很快掉落並撞到牆上。瀝青上的許多黑色車胎紋記錄了少年們的撞擊，這是他們留下的警告。總計損失約5。5萬歐元，比限量2000輛的595的魔爪雅馬哈版要貴一倍。與一個賽季至少350萬歐元的費用相比，倒是一個便宜的價格。
當然，我現在不考慮這個問題。賽車以五擋速度在後直道上全速行駛。發動機在六擋6000轉/分時再一次達到了最佳狀態。接著是最後一條彎道：拋物線。剎車已經有點遲了，碳纖維賽車微微搖晃著。年輕的職業選手們在加速衝出彎道時，輪胎壓到了賽道上塗有綠色油漆的區域。但我聽從了皮奇尼急切的呼喊：“留在灰色的地方！”包括在接下來的四圈裡。當黑白格子旗落下時，秒錶顯示我和我的隊友之間的差距只有不到10秒。回到維修站後，教練拍了拍我的背，然後進行了影片評估。我體會到了一個真正的賽車手的感覺。
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