蔚來怎麼了？

身處汽車圈，總能聽到周圍人拍著大腿、與財富失之交臂的感嘆，而失之交臂最多的物件，一個是特斯拉，另一個就是 2019 年的蔚來。

彼時，蔚來剛交付一萬輛車，遭遇了大規模的召回事件和產能危機，股價一度跌至 1 美元。挺過至暗時刻的蔚來，在這兩年來似乎迎來屬於自己的輝煌，從股價到銷量，一路領跑新勢力，一直到……最近幾個月，這種「輝煌」按下了減速鍵。

前不久，各車企 2 月的汽車交付量出爐，蔚來汽車共交付 6131 輛，而同為新勢力的小鵬和理想則分別交付 6225 輛和 8414 輛。繼去年下半年讓出了「蔚小理」帶頭大哥的寶座後，蔚來這次更是被哪吒反超，掉出了新勢力銷量前三。

與銷量下滑同時出現的，是蔚來最近一系列讓人看不懂的打法：

一反往年在年底 NIO Day 釋出新車的常規操作，蔚來在 ET5 釋出僅僅兩個月後，就曝光了新車型 ES7；ES7 與目前在售的 ES6、ES8 一起，也可能讓蔚來 SUV 產品線變得格外擁擠；

蔚來汽車美股股價從 41 美元跌到 20 美元，曾一度跌至 17 美元，與去年最高點相比，市值縮水了三分之二；

就在手機廠商紛紛造車時，蔚來反向操作，據傳籌備起了造手機的業務；

3 月 10 日，蔚來正式在港股上市，並且為了快速上市，蔚來選擇了不融資的「介紹上市」模式；

……

這一件件看起來不太相關的事情，頗有種不按章法出牌的意思。也讓我們很難不問一句：

最近蔚來怎麼了？

跌出新勢力三甲，蔚來掉隊了？

3 月 10 日，蔚來在港股上市，透過「介紹上市的方式」放棄了融資的機會。

這並不是一個很好的時間點：港股已經從去年開始持續了一年的大跳水，最近的地緣衝突更是讓它屢創新低，身處美股的中概股最近也頻頻傳出「被迫退市」的訊息；更雪上加霜的是，最近蔚來的訂單表現也不是那麼理想。

2 月各品牌交付量出爐，蔚來在 2022 年的前兩個月累計交付 15783 輛，同比增長 23。3%；與此同時，理想汽車和小鵬汽車分別交付 20682 輛和 19147 輛，哪吒汽車累計交付 18126 輛，將蔚來擠出了新勢力前三的位置。

我們不能簡單地用幾個月的交付量來評價一家車企，但不得不承認，無論是對於使用者還是資本，交付量都是最直觀的，也直接反映出使用者的選擇。

對於蔚來的「掉隊」，一半可以說是「情理之中」，而另一半就是自家產品導致的「意料之外」。

為什麼說一半是「情理之中」呢？

李斌曾經這樣迴應過對銷量的質疑，大概意思是，你不能讓 BBA 與大眾、豐田拼銷量。

的確，讓不同定位的品牌 PK 銷量有點不太公平，蔚來平均售價超過 40w 的產品，自身就限定出了一塊兒市場。在燃油車領域，40~48w 價格區間的銷量，幾乎剛過 32~40w 的一半，更不用說使用者群體龐大的 20w+區間了。如果這樣看來，當新能源汽車市場逐漸成熟，蔚來與理想、小鵬、哪吒的銷量拉開差距可以說是一種必然結果，只是時間問題。

不過，現在好像還沒到時候。蔚來最近幾個月的交付量不只是沒打過對手，也沒打過曾連續幾個月交付破萬的自己，2 月交付量同比增長僅有 23。3%。那就要說另外一半原因了。

回看過去一年裡新能源銷量排行榜的前幾家，幾乎每家都有一兩款爆款車型來撐場子。比如 Model 3/Y 之於特斯拉，理想 ONE 之於理想，小鵬 P7 之於小鵬，它們憑一己之力貢獻了一半以上，甚至全部的訂單。對於蔚來來說，ES8、ES6、EC6 三款車型則相對平均，相對最新的一款車型 EC6 每月的訂單量比不過 ES6，而 ES6 上市至今已經三年了。

3 年對於一款車型的生命週期來說並不算長，不過對於智慧電動車來說，就不一樣了。

飛速發展的智慧化、電動化技術，內卷式的產品配置迭代，讓智慧電動車跑步前進。去年大家還在為了 8155 晶片搶先上車而歡呼；過了個年回來，8295 晶片已經預備就位了；2020 年大家還在討論鐳射雷達上車的可能性和成本，到了 2021 年底，各車企已經開始了鐳射雷達數量的比拼。

儘管「內卷」這個詞已經被用爛了，但是我們不得不說，如今的智慧電動車，真是太捲了，可供選擇的產品也太多了，讓一款車型持續保持三年的競爭力，也太難了。

正因如此，幾乎每家自主品牌都在儘量一年推出 1~2 款新車型，來追上科技的腳步。而在過去的一年多里，蔚來雖然推出了 ET7 和 ET5，卻始終沒有新車型交付。那些潛在車主們，或是下手了「886」，或是被其他品牌的新產品吸引走，剩下的忠實使用者們也不在乎再多等兩個月 ET7 了。

也許是嚐到了新車「空窗期」的苦頭，蔚來從去年年底開始最佳化生產線，擴張產能，來應對新車型交付的壓力；同時也劇透 ES7 的車型，爭取透過更完整的產品矩陣和新車型，來重回巔峰。

不過，可以預見的是，就算交付量上漲了，蔚來的下一步依然不好走；甚至可以說規模越大，路越艱難，為什麼呢？

當服務變成「甜蜜的負擔」，

蔚來的下一步怎麼走？

回顧每一家站穩腳跟的車企，幾乎都有一個標籤來體現它的核心競爭力和品牌價值。比如燃油車時代，V8 發動機、極致的駕控體驗打造出的技術門檻。到了智慧電動車時代，這種標籤更多元化，比如理想的奶爸車，小鵬的智慧化，特斯拉的各種兩極分化的標籤……

對於蔚來來說，這個標籤並不在某款車型上，而是整個品牌的服務，是蔚來的核心競爭力。

蔚來對於服務不計成本的投入，幫助它在早期站穩腳跟，度過低谷的 2019，也一度送它坐上新勢力大哥的位置。

多少使用者是衝著「像加油一樣方便的換電」而選擇蔚來，是因為朋友極力推薦下的「漣漪效應」而選擇蔚來，是因為自營的官方二手車體系、自營駕享服務、NIO Service 而選擇蔚來。這些使用者運營和補能體系提升了蔚來的「軟實力」和品牌吸引力，幫助蔚來打造了立足根本。

而隨著蔚來產品規模的擴大，這些「軟實力」的規模也在擴大。2021 年第三季度，蔚來累計建成蔚來中心 4 家，蔚來空間 39 家。在充換電設施方面，第三季度共建成換電站 217 座，超充站 175 座，目的地充電站 159 座。

對於汽車行業來說，汽車的零部件和生產成本會隨著規模效應而降低，但是服務的投入並不會因為數量和規模增加而「降本增效」，甚至當使用者規模急速擴大時，保障同樣服務水平需要的人力、物力不只是簡單的等比例上漲，而是需要更多。

2020 年初，蔚來曾推出服務無憂 2。0 和保險無憂專案，代替了原有的服務無憂 1。0。新的版本剔除了個別資源佔用過多的情況，減少了服務，同時也降低了使用者訂閱服務的費用。彼時蔚來剛挺過至暗時刻，使用者交付數量開始上漲。隨後的 2021 年和 2022 年初，這兩項服務也在每年做出權益和價格的最佳化。

隨著 ET7 和 ET5 交付，蔚來的服務體系要面臨新的更大規模的壓力。也許，蔚來需要調整的不只是 NIO Service。

重新歸隊，還是要靠「硬實力」

對於一家定位高階的車企來說，服務是一個品牌的附加值，是加分項，但不是品牌的全部本質。就好像我們會為了更周到、更貼心的服務而選擇海底撈，前提是，它家火鍋吃起來還不錯。

我們不能把火鍋與汽車相提並論，因為對於消費者的選擇來說，每天要開車出門、可能會用上幾年的汽車本身的產品力更加重要。

正因如此，在最近的 NIO DAY 上我們看到蔚來似乎不再一味強調「使用者」，轉而強調的是研發能力、體系化能力，2021 年蔚來投入研發的費用也同比翻了一倍：Aspen3。0。0 車機系統、推出 75kWh 三元鋰電池包、研發 150kWh 固態電池、自研的自動駕駛 NAD，以及即將登場的 NT2。0 平臺等等。這些研發的投入和技術的落地，促使蔚來的產品矩陣不斷擴大。