宣告：本文為作者臭皮匠試驗室（同微訊號）授權釋出，轉載請註明出處。
導語：花開花謝，潮起潮落，不經意間NEDC步入了垂垂暮年，他看著遠方陽光中奔跑的CLTC，未來令人關注而又憧憬，嘴裡同時唏噓著“WLTP你小子縱然再‘浪’，也逃脫不了我的佈局“，心裡也暗暗竊喜著即將到來的從容恬闊、悠哉遊哉的‘穩定’生活。
”什麼是CLTC？“
”CLTC迴圈工況到底‘牛’在哪裡？“
”面都這麼牛逼的CLTC，我們又要如何從三合一電驅動系統角度進行匹配開發，改善電動汽車續航里程，節約能源、降低排放呢？
關於上述這些問題，按如下邏輯，分四部分進行分析：
一、什麼是CLTC？
二、NEDC/CLTP/CLTC迴圈曲線的對比分析
三、基於某純電動乘用車的迴圈工況對比分析
四、展望：適配CLTC迴圈工況的EDS開發方向
一、什麼是CLTC？
隨著國六標準在上海乃至全國範圍內的陸續實施，身邊同行朋友關於汽車能耗和標準工況的議論、吐槽不絕於耳。
關於這一問題，政府也早有考慮。考慮到適合中國境內的能耗和排放標準的缺失，2015年3月，由工信部下達專案需求，中汽研牽頭，組織行業專家，展開了為期三年的中國工況調研開發，並於2018年8月完成了徵求意見稿，發稿公示； 於2019年10月25日釋出了正式標準：
《中國汽車行駛工況 第1部分：輕型汽車》（GBT38146。1-2019）
《中國汽車行駛工況 第2部分：重型商用車輛》（GBT38146。2-2019）
這裡多說一句， 標準正確的縮寫是CATC？還是CLTC？ 可能不少人有這個困惑。一張圖清楚的解釋了這個問題：
圖1 中國汽車行駛工況CATC
言歸正傳、簡而言之，CLTC-P （China light-duty vehicle test cycle-passenger）是CATC （ChinaAutomotiveTest Cycle）中乘用車部分，是基於41座城市、3832輛車，累積3278萬公里、20億條GIS交通低頻動態大資料定義的標準工況。（#還有誰？。。。#）
二、NEDC/WLTP/CLTC迴圈曲線的對比分析
2。1 迴圈工況曲線與特徵資料
圖2是NEDC/WLTP/CLTC迴圈曲線對比圖，表2所述是與迴圈工況對應的特徵資料。 從圖表可知，CLTC較NEDC而言，增加了範圍更廣的路況資訊： 城市工況、郊區工況和高速工況，迴圈時間仍與WLTP一致，為1800s；但是，相對於WLTP，缺少了超高速段的工況定義，並且最高車速、平均車速為三者最低，這與目前高速法規要求和交通GIS收集的大資料較匹配 。
圖2 NEDC/WLTP/CLTC迴圈工況曲線
表1NEDC/WLTP/CLTC迴圈工況特徵對資料
2。2 駕駛模式
圖3是NEDC/WLTP/CLTC在加速、減速、勻速和停車四種駕駛式下的分佈情況。由此可知，WLTP/CLTC較NEDC，加、減速比例明顯上升，高達35%~43%，這反映了兩種迴圈工況的嚴苛性的提高；同時，CLTC較WLTP，停車比例加大，為23。33%，這與交通GIS收集的大資料比較匹配，如頻繁的紅綠燈停車工況。
圖3 NEDC/WLTP/CLTC 迴圈工況駕駛模式時間比例對比
2。3 加速度的分佈
圖4是NEDC/WLTP/CLTC 迴圈工況加速度分佈情況。由此可知，對於a=0的工作點，三工況佔比排序是： NEDC>CLTC>WLTP，其中NEDC在0點的比例高達約64%，且只包含了均勻的加、減速駕駛模式。
圖4是NEDC/WLTP/CLTC 迴圈工況加速度分佈情況
圖5是NEDC/WLTP/CLTC 迴圈工況加速度在車速域上的散點分佈情況 。 可以定性看出，CLTC的加減速更多的發生在中低速區域（
圖5 NEDC/WLTP/CLTC 迴圈工況加速度在車速域上的散點分佈
綜上，簡而言之，CLTC更真實反映了具有中國特色的工況要求，具體從以下幾方面：
更為合理的平均車速和最高車速定義
更為寬泛地駕駛工況
更為合理的停車模式比例
更為豐富的動態加減速工況
三、基於某純電動乘用車迴圈工況的對比分析
以下我們基於某純電動車用車整車引數和某EDS特性引數，從功率分佈、高效率區域分佈、平均效率、電耗、制動能量回收比重幾個維度，進一步分析CLTC迴圈工況在純電動乘用車應用上的特點。
以某 純電動乘用車整車引數 為例，其整車引數如表2所示：
表2 某純電動乘用車整車引數
與其匹配的 電驅動總成系統特性 如圖6所示：
圖6 電驅動系統外特性曲線
整車和電驅動系統的引數都有了，下面我們透過模擬，從功率分佈、高效區分佈、平均效率、電耗、制動能量回收等5個方面一一進行分析和解讀：
3。1 功率分佈
圖7是在NEDC/WLTP/CLTC迴圈工況中車輛電驅動系統對功率需求的分佈及其對比。可知， CLTC與NEDC在功率需求上，有相同的分佈趨勢 ；同時，CLTC與NEDC在0~5kW的工況分佈佔比約60%左右，即有約60%的時間在小負荷工作；不一樣的是，CLTC有1%的工況點分佈於40~50kW功率下。
圖7 NEDC/WLTP/CLTC 迴圈中電驅動系統功率需求的分佈及其對比
3。2 工作點在效率譜的分佈和系統平均效率
圖8反映了在NEDC/WLTP/CLTC迴圈工況在電驅動系統效率譜下的分佈情況。由此可知，三者迴圈工況均 主要工作在中低轉速區域的低扭矩區 ； WLTP/CLTC較NEDC而言，工作點分佈面域大，即有 更多的點落在效率較高的區域 ；相比WLTP，CLTC工作點在高速區域分佈較少， 更多的分佈在能量回收區域 ，即遠離高效區。
圖8 NEDC/WLTP/CLTC 迴圈中電驅動系統效率譜的分佈
根據上述現象，定量分析系統平均效率。圖9所示NEDC/WLTP/CLTC迴圈工作，在不同速比下，電驅動系統的平均效率。由此可知，系統平均效率表現優劣情況如下： η_wltp>η_cltc>η_nedc 。 此外， 速比的變化對電驅系統綜合效率影響並不大。圖9 NEDC/WLTP/CLTC 迴圈中不同速比下電驅動系統平均效率分佈
3。3 整車電耗
圖10所示為NEDC/WLTP/CLTC迴圈工況，在不同速比下的整車電耗表現。由此可知， 在不同速比段，CLTC較NEDC/WLTP均具有更優的電耗表現 ；僅從電耗角度考慮，可以實現速比的最佳化設計（針對該款車型，若以CLTC迴圈工況作為考核，速比10為較優解圖10 NEDC/WLTP/CLTC迴圈中不同速比下的整車電耗
結合2。2的分析結論可知，雖然WLTP較CLTC有更優的系統平均效率，但是其電耗表現並不佳，從圖2 可知，這主要是因為CLTC有較多的（約60%）時間分佈在0~5kW負荷中。這說明： 電驅系統的平均效率結果並不足以表徵最終整車的電耗情況。
3。4 制動能量回收
圖11 反映了NEDC/WLTP/CLTC迴圈工況制動能量回收在總能量中的貢獻比重。由此可知， CLTC較NEDC和WLTP表現出更優的制動能量回收效果 ，一個迴圈中約有33。46%的能量來自制動能量回收圖11 NEDC/WLTP/CLTC迴圈中能量回收在總能量中的貢獻比例
綜上，CLTC迴圈工況的推廣應用，會在EDS系統和整車層面表現出如下特性：
功率分佈：CLTC與NEDC有相似的分佈趨勢，即60%在小負荷區域工作
工作點分佈：CLTC主要集中在低功率、中低扭矩以及中低速區域；
系統平均效率： η_wltp>η_cltc>η_nedc，且速比的變化對電驅系統綜合效率影響並不大；
整車電耗表現：在不同速比段，CLTC較NEDC/WLTP更優；
電驅動系統的平均效率結果並不足以表徵最終整車的電耗情況；
能量回收：CLTC較NEDC和WLTP表現出更優的制動能量回收效果，換句話說——CLTC具有更高的能量回收需求。
四、展望：適配CLTC迴圈工況的EDS開發方向
根據上述分析，CLTC較NEDC/WLTP有更優的電耗表現，但是從圖8中可以看出CLTC工作點並未大量分佈於高效率區域。從經濟性角度，結合CLTC迴圈工況分佈特點，如何定義開發方向，以提高工作點和系統高效率區的重合度，從而最佳化整車的電耗表現呢？
下圖是基於上述整車引數和EDS引數，plot出的“CLTC迴圈中EDS的工作點的分佈圖”，可以看出： 驅動系統的工作點主要集中在低功率、中低扭矩以及中低速區域 。同時，結合CLTC表現出更優的制動能量回收效果。我們可以基於這兩點，從電機、電控、減速器的損耗機理出發，“搞點事情”出來！（#先留個懸念，我們2020繼續~#）
圖12 CLTC迴圈中EDS的工作點的頻率分佈圖
寫在最後：
到此，對CLTC這條“妖嬈”的曲線的分析就基本結束了，多少個夜晚“頭懸樑、錐刺股”， 也算是從電驅動系統的視角把它看了個精光。。。
關於第（三）部分的展望，是想聊的重點，“如何從開發角度適配新生的CLTC”是值得我們深思的問題。這部分已有一些東西，但還不成系統，希望後面有機會能完整地呈現給大家。
