3月29日，國內熱鬧的電動車市場又多了一個全新的品牌——“e：NP極湃”。
“e:NP極湃”是廣汽本田推出的全新電動品牌。
從2010年算起，中國政府大力發展純電動車（BEV）已經12年了，據中國汽車工業協會的統計，今年1季度純電動乘用車銷量已達98。5萬輛，佔國內乘用車的市場份額達17。8%，
極湃這個全新的電動品牌來的是不是晚了點？
e:NP1是極湃品牌的首款車型。
01.
『來得早或晚從來都不是關鍵』
皓影上市的時候，同樣面臨這樣的質疑——作為廣汽本田第一款緊湊型SUV，皓影2019年底才上市，此時國內緊湊型SUV市場競爭早已白熱化，途觀、CR-V、RAV4、奇駿、途勝、翼虎、昂科威……強手如雲，皓影的市場前景似乎並不樂觀，然而，皓影上市即熱銷，2021年全年銷量超16萬臺，超越途觀L、昂科威，排名緊湊型合資SUV銷量第三；
國產雅閣銳混動2016年才上市，比國產凱美瑞混動晚上市了6年，但雅閣銳混動很快後來居上，2020年憑藉超4萬輛的全年銷量超越了凱美瑞雙擎，奪得國內中高階混動轎車的銷量冠軍；
繽智2014年10月上市，和日產逍客、福特翼博、別克昂科拉、三菱勁炫等相比也挺晚的，但繽智很快就成為合資小型SUV的標杆，去年全年銷量173899輛，在合資小型SUV中名列第二（僅次於姊妹車型本田XR-V）。
諸多事實好像都證明了一件事——來得晚似乎並不妨礙最後的成功。
當然，這些都是燃油車的例子，純電動車會不會例外呢？
現代意義上的第一臺商業化純電動乘用車，不是特斯拉，而是通用的EV1——這臺車早在1996年就上市了，特斯拉要在7年後才成立；
通用EV1可能太古老了，最近10年，最早大張旗鼓賣純電動車的是日產，日產聆風2012年上市，位元斯拉Model3正式交付早了整整5年，然而，後者去年全球銷量是前者的近8倍！
在2021年全球新能源車銷量榜上，日產聆風位居第15位，排在它前面的上市時間都比它晚。
在國內，自2013年以來連續七年保持純電動乘用車銷量第一的車企，2021年總銷量僅為26127輛，今年一季度累計銷量也只有9120輛，只及埃安一季度銷量的1/5！廣汽埃安2017年才正式成立，此時這家車企已經拿了5年國內純電動銷量的冠軍！
不用舉更多例子了吧？在汽車行業，來得早或晚一點並不重要，對優秀的技術、優秀的產品，優秀的品牌，市場的大門始終敞開。
02.
『準備最充分的時刻就是最佳時刻』
事實上，極湃來的一點都不晚。
從行業角度，包括特斯拉在內，有誰在電池、電機、電控等任何一個領域構築起了後來者難以逾越的技術門檻？反正我沒看到。
更大的單體電芯——這就是特斯拉號稱的電池革命。
從市場的角度，雖然國內BEV經歷了10年高速發展，但BEV市場仍集中在“兩端”——10萬元以下的低端市場，以及25萬元以上的中高階市場；在15-25萬元這個最主流的中端市場，無論特斯拉還是大眾，比亞迪抑或埃安，都沒能真正開啟局面。
也就是說，最主流的使用者群體依然在等待一款能真正滿足他們全方位需求的BEV。
從這個意義上說，國內純電動乘用車仍是一片有待開拓的藍海市場，極湃來得恰是時候。
2021年國內BEV銷量前20裡，微型車佔了7款，這7款微型車和兩臺特斯拉的銷量佔了前20總銷量的2/3。也就是說，最主流的使用者群體還沒有接受純電，這個市場還有待更多像e:NP1這樣的優秀產品來真正啟用。
從廠家的角度，準備最充分的時刻就是最佳時刻。
推出一款純電車型不難，但要真正的全面電動化，推出一個全新的電動化品牌，需要大量充分的準備。過去的市場實踐證明，
如果沒有類似e:N這樣一個全新的純電架構，匆忙入局BEV沒有太大意義
，大眾的e-Golf、豐田的RAV4電動版、福特的福克斯EV都是例子，通用的EV1或者三菱的i-MiEV（2006年上市）對各自電動化戰略的貢獻似乎也可以忽略不計……
2012款三菱i-MiEV。
做純電還需要準備？很多新勢力不是公司成立3年不到，車就已經開賣了嗎？是啊，所以青主一直都不太看好所謂的造車新勢力。
特斯拉2003年成立，Model3正式釋出是2016年，特斯拉為這款車的成功準備了整整13年；
比亞迪首款純電車型e6作為計程車於2010年在深圳投入使用，但直到2020年“刀片電池”釋出、漢EV上市，比亞迪在國內BEV市場的領導地位才算真正確立，如果從2003年進入汽車行業算起，比亞迪為這一刻準備了17年；
……
雨後春筍一般湧現的造車新勢力，以及市面上讓人眼花繚亂的各色BEV，讓很多人產生了一種誤會——BEV是沒有門檻的。
怎麼可能！
純電動車首先還是一臺車，汽車在操控、安全、可靠，以及經濟性上的全部門檻在BEV上都繼續存在。
“e:N Architecture”智慧高效純電架構整合了高效驅動電機、高密度電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺，開發這個架構即使對本田而言也無法一蹴而就。
和燃油車相比，BEV少了發動機和變速器，多了一塊巨大的電池包——重量幾乎佔到一臺車整備質量的1/3，
BEV不僅比同級燃油車更重，而且整車的質量分佈完全不同，因此對懸架、制動、轉向各系統的要求也完全不同，為確保良好的行駛品質和駕乘安全，BEV需要完全不同於傳統燃油車的全新架構。
而開發一個全新架構，即使是對豐田、大眾、本田這樣擁有強大技術實力和研發資源的大廠而言，也是有門檻的，也需要時間。
由於BEV的智慧化水平普遍高於傳統燃油車——這也是市場的要求，所以BEV的電子電氣架構也更復雜，要求更高，因此
一個全新純電車型架構的開發可能比傳統燃油車需要的時間更長。
純電動車在操控、安全、可靠，以及經濟性、智慧化方面的門檻比燃油車更高。
BEV的使用者群體、使用者需求都和傳統燃油車有很大不同，兩者的商業模式、價值鏈條、運營邏輯也是迥異，之前的市場實踐已經表明，只在既有體系裡匯入若干純電車型，這樣的電動化很難成功。
所以，廣本這次並非只是單純地匯入一款新的純電車型，而是釋出了極湃這樣一個全新品牌，
這說明廣汽本田為全面電動化轉型已經在產品技術層面和組織架構層面都做好了充分的準備。
從這個角度，
極湃來得不僅不晚，而且相當快，起碼在國內主流合資汽車品牌裡面是最快的。
03.
『關鍵是你有什麼相對優勢』
前面舉的例子已經夠多了，早晚並不特別重要，重要的是你是否真的具有某種相對優勢。
早期的BEV，純電續航太短，比如2012年上市的日產聆風純電續航只有160公里，這當然不夠用，所以早期BEV使用者的最大消費痛點是“里程焦慮”，更長的“續航里程”也就成了BEV的相對競爭優勢。
但是今天，BEV續航里程普遍都達到了四五百甚至六七百公里，再追求更高的續航里程意義就不大了（邊際效應會大幅下降甚至是負值），現在，BEV使用者的最大消費痛點是什麼呢？
一臺BEV最佳續航里程究竟是多少，這因車而異，因人而異，但沒必要追求過高的續航里程已是行業共識。
不久前，老家的一位親戚打算買一臺BEV，她致電青主問的唯一問題是“電池會不會爆炸”。
她的擔心很正常，國家消防救援局有關負責人曾表示，2021年全國新能源汽車火災共發生約3000餘起，新能源車的火災風險總體遠高於傳統汽車。
這是4月8日發生在廣東開平某小區車庫裡的一起電動車自燃事件。停在車庫，沒有充電都可以燒起來，類似事故已多次發生。
沒錯，BEV現在最大的消費痛點是安全！
而安全正是極湃的相對優勢之一。
雖然大家用的可能都是同一個供應商的電芯，但不同的電池包、不同的電池管理系統，尤其是不同的熱管理技術，會導致電池包的安全效能差別巨大，而電池包的安全技術原理彼此可能也沒有太大區別，區別在於經驗積累不同——工程上的很多東西貴在經驗積累。
e:NP1開發責任人三谷哲也表示，本田70年造車經驗都毫無保留地投入到這款車上。
需要強調的是，極湃是廣本全面電動化的新起點而不是原點，從2016年混動雅閣上市，到2019年理念VE-1上市，再到2021年皓影插電混動上市，廣汽本田在電動化道路上已經有6年的實踐經驗，截止2021年底，廣汽本田僅混動車型（HEV）就已累計銷售了超過30萬輛，這些HEV同樣使用了鋰電池，同樣有大功率電機，電控系統比純電更為複雜，但是截止目前，好像還沒有一例電池自燃自爆的情況發生。
車輛安全當然不止是電池安全，至於其他方面的安全性，承載了本田70年造車經驗的e：NP1更加毋庸置疑。
雅閣、奧德賽、思域、Insight均獲得美國IIHS 2022年度TSP+（超級安全之選）大獎。
BEV的另一大消費痛點是不保值。
中國汽車流通協會發布的《2021年12月中國汽車保值率研究報告》中，純電動車3年平均保值率只有42。9%（下圖），而燃油車基本都在63%以上，也就是說，BEV的3年保值率比燃油車平均低大約20個百分點。對於一臺20萬元的車，3年殘值相差4萬元，年均差了1。33萬元！
決定保值率的因素很多，品質是其中重要的一條，所謂品質不僅是可靠性高、故障率低，更在於耐久性高、效能衰減小。
BEV不保值的一個重要原因就是很多純電動車品質太糟糕，兩三年以後效能衰減嚴重。
而品質則是極湃的第二大相對優勢。
好的品質不僅需要精湛的製造工藝、嚴苛的質量標準，更需要始終把使用者放在第一位的經營理念和品牌價值觀。
在歷年、不同版本的汽車保值率排行榜上，廣汽本田旗下各款車型都處於細分市場的前列。比如在《2021年中國汽車保值率研究報告》中，飛度以78。09%的三年保值率位列合資小型車第一，雅閣則以77。77%的三年保值率位列合資中型車第二；整個本田品牌的三年平均保值率高達78。19%，在全部主流品牌（不包括豪華品牌）中位列第二。
品質口碑一直都是廣本銷量的重要保證之一，極湃當然會在電動車領域延續這個傳統。
精湛的製造工藝是好品質的前提，如果連車身縫線都對不齊，品質好不到哪裡去。e:NP1的品質肉眼可見。
雖然很多BEV把“0-100km/h”加速成績當做一大賣點，但普通使用者不僅沒能從中體驗到駕駛樂趣，相反越來越多的人開始抱怨自己的BEV容易暈車。
真正的駕駛樂趣不應該是這樣的。在體驗過本田e：N架構車型之後，青主相信，
普通人也能充分領略得到的“駕趣”將是極湃最顯著的相對優勢。
e：NP1沒有追求過快的加速效能，因為那並非普通使用者真正需要的。再強調一次，如果沒有更高階的制動和轉向系統、更高階的車身和懸掛、更好的空氣動力學套件、更高階輪胎等等的配套，過快的加速效能不僅不能帶來更多的駕駛樂趣，反而會成為巨大的安全隱患。
普通使用者需要的是人車一體、車隨意動的駕駛樂趣，既要有一定的推背感，又不會讓人眩暈；既能隨時帶來打破平衡的興奮，又能始終保持在安全的邊界之內；響應線性而迅速，操控敏捷而穩定，這比單純的快難得多！
作為全球首屈一指的動力總成製造商和F1賽道上的常勝將軍，本田令人欽敬之處在於，它不僅掌握了“駕趣”的精髓，更能在型格、飛度這樣的平民車型上充分展現這種駕駛樂趣。
現在，本田的工程師們在e：NP1這款車上再次展現了這種特長。e：NP1透過對踏板響應、動力輸出特性，以及座椅和懸架系統的反覆調校，讓使用者身體姿態以及視線的變化和整車姿態變化始終融為一體——也就是所謂的人車合一，真正實現精準絲滑不暈車的駕乘樂趣。
廣汽本田總經理森山克英在極湃品牌釋出儀式上一再提到的“體驗價值”裡面，毫無疑問包含了駕駛樂趣。
時至今日，私家車存在的意義早就超越了單純的移動工具，駕駛樂趣也是私家車商品價值的重要組成部分。所以，能帶給使用者全新的“駕趣”，也就成了極湃最顯著的差異化優勢。
極湃的相對優勢還有很多，比如超低的能效、越級的內部空間，比如從被動智慧到主動智慧的進化，比如服務，比如獨特的粉絲文化，比如900多萬用戶的信賴……
極湃，不是一個攪局者，而將是BEV在最主流使用者群體中的創局者。
到過躁夢節現場的人，都會被廣本那種獨特的粉絲文化所感染，並感動。
文 | 青主
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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律
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問
廣東格林律師事務所李國勇律師
