靴子終於落地了，英菲尼迪品牌正式納入東風日產管理體系！
早在2021年12月中旬，財經網就報道過英菲尼迪的這一動向，當時官方沒做迴應。想不到2022年剛開始就正式官宣了，某個角度也反映了英菲尼迪現在的急迫感。
是啊，銷量像一座大山一樣壓著這個品牌，必須趕緊求變了。因為就2021年前11個月的銷量資料來看，英菲尼迪在華僅賣出去了7691臺，與去年同期相比下跌了64。7%，情況不容樂觀。
在不少業內人士看來，從英菲尼迪2014年國產到現在，這8年時間之所以不溫不火，一個很重要的原因，那就是決策效率和運營效率偏低。這直接導致了產品匯入節奏慢，到現在也剛剛國產了第三款車型QX60，而之前的Q50L和QX50許久不換代，聲勢早已被競品趕超。
成為東風日產旗下品牌之後，這樣的局面或將有一個大的改觀。因為東風日產不僅擁有超千萬的保有客戶，更有在研發、製造和管理，從規劃到執行無縫連線上的全價值鏈優勢，這將很好的反哺英菲尼迪品牌，讓它完成蛻變。
更進一步講，依託日產平臺降低研發成本，相當於節省了大量的研發成本，並且加快了新產品的研發速度，對於持續虧損的英菲尼迪來說無疑等同於救命稻草。
可以預見的是，英菲尼迪的產品節奏將加速，並且車型的本土化程度會更高，更適合中國消費者的喜好。尤其是在電動化、自動駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面，英菲尼迪還希望在新的賽道挖掘新的機遇。對於想買豪華電動車的小夥伴，可以期待一下英菲尼迪帶來的解決方案。
當然，規劃怎麼看都是美好的，什麼時候能夠落地？執行效果又怎麼樣？這才是問題的核心和關鍵。這時候，咱們不妨借鑑一下重新迴歸東風日產的啟辰，它眼下的市場節奏和處境能說明很多問題。
直觀來看，重新迴歸東風日產後，短短的時間裡，啟辰依託於日產技術支援，不僅推出了啟辰大V這樣的網紅車型，還一舉打造出了自己的品牌特色，並且啟辰大V的終端熱度算得上優秀。倘若給它充足的時間，會收穫不少年輕消費者的關注。
對於英菲尼迪來說，能否複製啟辰的成功，誰也不敢打包票，但可以肯定的是，改變一定是可以預見的，英菲尼迪在2022年將變得更懂國人，它的市場打法也將有的放矢不少。
所以說，對於文章標題所提到的，英菲尼迪納入東風日產這個舉動是斷臂求生嗎？仔細想一下還真的是這樣。
那麼，另一個問題來了，英菲尼迪最後會不會變身日產PLUS？也就是此前英菲尼迪營運長Ashwani Gupta在接受媒體採訪時說的，英菲尼迪調整戰略，退出豪華品牌的競爭，成為“日產PLUS”，變得更加平民化，來實現銷量的增長。
目前就國產QX60的預售價格45-66萬元來看，貌似英菲尼迪自身並沒有打算這麼做，看來它還是希望透過更懂中國消費者的車型來打翻身仗，提升英菲尼迪的“豪華”屬性，實現品牌溢價，讓消費者心甘情願為“豪華”買單。
選擇“日產PLUS”，或許能收割一波銷量，但以後再想做豪華品牌，那可就難了。選擇用更紮實的產品來踐行自己的豪華理念，在這個豪華車市場競爭白熱化的當下，即便是英菲尼迪主動求變，想要突圍依然不容易。
不管怎麼樣，英菲尼迪納入東風日產之後，這個品牌能不能觸底反彈，或許就看這一次了。
