作者｜主木
編輯｜伊頁
2014年，樂視鼎盛之時，賈躍亭信誓旦旦宣佈要打造超級汽車，趕超特斯拉，建立生態鏈。
6年之後，賈躍亭正式破產。他曾指望的FF電動車專案，燒掉近220億人民幣，也僅有“001號”下線。
與樂視汽車相似的還有拜騰，在燒光84億元后，一輛車都沒造出來，如今正處於破產邊緣。
有意思的是，在跨界造車的恆大吸納了來自樂視超級汽車的COO高景深，以及拜騰汽車創始人戴雷後，似乎也陷入了燒錢但造不出車的地步。
為了擺脫這樣的窘境，恆大汽車總裁劉永灼在2021年10月11日稱，已打響了為期三個月的攻堅戰，確保恆馳首車明年初在天津工廠下線。彼時，唱衰之聲不絕於耳。
但這次恆大似乎下了巨大決心。2022年1月12日，恆大汽車官方宣佈，恆馳汽車迎來重大里程碑，恆馳5首車正式在天津工廠下線。從現在情況看來，恆大汽車確實在短短三個月內拿出了真結果。
只是對於整個恆大汽車來說，天津工廠的總裝線貫通，以及恆馳首車下線，或許僅僅是恆大“荒誕”造車路上的一絲光明，想要衝出突圍還很艱難。
01 “失敗者聯盟”
2019年8月，亞冠四分之一決賽激烈開戰，許家印的廣州恆大淘寶隊主場迎戰衛冕冠軍鹿島鹿角，一向高調的許老闆這次直接將“恆馳”二字印在了球員的球衣上，算是將恆大汽車推到了聚光燈下。
次回合恆大客場1-1戰平鹿島鹿角，成功晉級亞冠4強。這場生死戰，“恆馳”揚威亞冠賽場。
許家印或許是想趁著恆大贏球的東風，以無縫對接的密集考察行程，向世人展示了其堅定不移的造車決心。
2019年9月，他帶著高管團隊，遍訪歐洲汽車供應鏈上的合作伙伴，還在法蘭克福宴請了60多位供應商的CEO和高管。
晚宴上，FEV集團（德國發動機技術有限公司）CEO Stefan Pischinger說，“恆大將大家歷史性地召集起來，是前所未有的壯舉，為實現恆大的汽車夢全力以赴！”
的確，同時找三家工程設計公司來設計14款車，再搭配前所未有的工廠規劃，試圖透過三個合作伙伴，快速推出競爭對手要近十年才能達到的車型數量，這絕對稱得上壯舉。
一個跨界造車的企業，從0開始造一輛車必不可少地會走一些彎路，而恆大是直接從0到14，這也意味著，一款車走過的彎路，恆大可能會放大14倍。
事實也是這樣，在一眾恆大系管理人員的領導下，恆大的造車路上出現許多問題。
據一位前恆大汽車員工稱，恆大的大部分合同都是以遠超同業的速度簽好的，幾乎是領導直接拍板，技術人員走過場。三四百頁的一份技術合同，領導要求他三天看完。“有問題趕緊提，沒有問題趕緊簽字，趕緊談完就開始幹了。”
合同談得草率，對合作夥伴的能力評估就容易出現失誤。上述人士稱，恆大委託博世的子公司BEG開發電子電器架構，在交付時多次出現問題，修改需要1個月，而BEG負責的產品相當於車的神經網路，走在研發的最前端。BEG的交付延期，會導致整個專案的開發週期推遲。
而專案延期緊接著就是各項費用超支、無法量產、投資者不信任等各方面問題，接二連三的爆發，恆大汽車CEO彭建軍、恆大整車研究院長黃向東也先後離職。
不過有意思的是，恆大在換了幾輪汽車高管團隊後，還是看不到幾個懂車的高管。據悉，目前恆大汽車副總裁級別以上的高管中，除了分管制造體系的副總裁高景深來自FF，其餘均來自恆大集團各業務線，2021年4月又引進戴雷出任常務副總裁。
高景深進入恆大前為樂視超級汽車COO，但是加盟多年也沒能為樂視汽車帶來生機。而在進入樂視之前，高景深曾是廣汽吉奧總經理，只是在其任職期間，廣汽吉奧成績也逐年下滑，平均月銷量僅在千輛。
再看戴雷，在華晨寶馬任職期間，寶馬在華銷量增長近8倍、經銷商網路從70家增加至350家，但彼時正值中國車市增長的黃金年代，多少存在時勢造英雄的因素。
從近些年來看，戴雷給外界留下的印象還是太能燒錢。尤其是在拜騰期間花光84億卻沒能讓量產車下線的故事，成為業內廣為流傳的“黑歷史”。此外，戴雷的優勢在於營銷賣貨，而目前恆大卻還拿不出貨，所以恆大汽車想靠戴雷打一場“翻身仗”的話，還得先把貨補起來。
不過雖然恆大汽車的造車生產線已經跑通，但想要量產除了需要時間外，更需要資金，而資金目前又是整個恆大最頭疼的難題。
02 囊中羞澀如何解？
2021年上海車展上，新任總裁劉永灼稱，截止到第一季度，恆大已經在新能源汽車領域投入了474億元。其中249億元投入在整車設計研發、動力電池、自動駕駛和智慧網聯等領域。
或許對於房地產商而言，錢本就是最沒有價值的東西，所以恆大在造車方面的投入格外豪氣，完全奉行了許家印當時的15字箴言，“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。
在造車前期，恆大透過“買買買”幾乎得到了造一臺新能源汽車所需要的一切。為了獲得電動乘用車生產資質，9。3億美元拿下國能汽車NEVS 51%的股權；後來又花費10。59億美元，收購上海卡耐新能源58。07%股份，佈局動力電池；1。5億歐元入股瑞典超跑廠商柯尼塞格65%股權，獲得整車研發製造能力。而對於那些不能花錢買下的技術，便採取合作方式。
不過恆大汽車燒錢最多的，還是那一套照搬房地產瘋狂“圈地”的模式——在全國買地建廠。相關資料顯示，其在買地建廠及配套生產線上，花費了其投資將近一半的金額。
當時的許家印可能壓根不認為造車是個無底洞，3年時間恆大用將近500億的投入換來的，卻是持續擴大的虧損。
資料顯示，自2018年-2021年上半年，恆大汽車每年的虧損額分別為14。28億元、44。26億元、77。4億元、48億元。
當然，擺在恆大汽車面前最難的問題還是整個恆大集團的鉅額負債。
2021年8月10日，中國恆大發布公告稱，“擬出售恆大旗下部分資產，包括但不限於新能源汽車及恆大物業集團的部分權益”。
顯然，恆大集團自身存在的債務問題，已經沒法再給予恆大汽車經濟上的幫助，甚至恆大汽車還需要隨時做好為恆大集團輸血的準備。
此外，按照恆大汽車CFO潘大榮此前的預估，恆大集團預計2021年投入90億元造車。2022年之後，隨著汽車的量產與銷售，集團將不再對其進行投入。也就是說2022年以後，恆大汽車將要自負盈虧。
這就不難解釋恆大汽車近期為何頻頻出售先前買下的一些技術產業，以及在資本市場進行融資配售的行為。
可以發現，恆大汽車的鉅額虧損未能給負債萬億的恆大集團輸血，反而恆大集團又直接影響了恆大汽車的量產進度，兩者正在不斷惡性迴圈，互相制約著其發展。
有業內人士表示，“能夠救恆大汽車以及恆大集團的目前來看只有量產”。馬斯克曾經靠著特斯拉一舉成為全球首富的故事還歷歷在目，恆大汽車量產、大賣、逆襲也不無可能，並且目前也有了希望，但量產後能否賣出去也是個大問題。
03 造出來還要賣出去
“目前，看不到恆馳有什麼優勢、有什麼技術特點。釋出汽車只是第一步，能不能量產是第二步。但最大的問題是，量產以後有沒有人買。”一位業內人士表示。
恆馳5於1月12日在天津舉辦了首車下線儀式。接近恆大汽車的人士表示，這意味著恆馳進入了量產倒計時。
不過，也有訊息稱，恆馳5還處於PT0（小批次試製）階段，現在只是總裝下線，預計正式量產還要等到今年8月。
值得一提的是，恆馳5下線並非無跡可循。在2021年11月工信部第350批的申報目錄公示中，可以查到有關於恆馳5的申報資訊。
一般來說，在工信部發布公示後，新車便會進入正式公告，然後在4-6個月的時間內，申報的新車就會開啟上市程式。但有意思的是，在最新的第350批《道路機動車輛生產企業及產品》上，卻並未出現該車的資訊，這意味著恆馳5最終沒有透過公示。
業內人士猜測，這可能跟此前一個訊息有關：在2021年12月初網路上流傳的一段實拍影片中，恆馳5在關門之後，門把手沒有辦法自動收回，必須需要人為地去回正才可以收回。出現這樣的低階錯誤，也讓人不得不對即將量產上市的恆馳5感到擔憂。
此外，恆馳上市後自然少不了市場方面的競爭。據悉，恆馳5LX定位為純電A級SUV，車身長寬高分別為4725*1925*1688mm，軸距為2780mm。
動力方面預計將搭載聯合汽車電子有限公司生產的電動機，最大功率150kW，綜合續航里程可達700km。按照恆大汽車此前的規劃，恆馳5的價格區間應該是在20萬元以下。
從恆馳5LX的引數來看，在產品競爭力上算是中規中矩，並沒有突出優勢，尤其是在20萬元左右這個競爭最為激烈的汽車市場。
在這個價位區間的新能源汽車市場當中，除了有國產之光比亞迪坐鎮外，小鵬、特斯拉等已經成熟的新勢力也將價格下探至20萬元左右，此外，威馬、哪吒等第二梯隊更是主打這個價位的老手。
恆大想要爭奪市場，無異於火中取栗。此外，與這些已經在業內站穩腳跟的車企相比，恆大汽車在品牌建設和渠道建設上也差了一截。
2018年9月恆大在為日後賣車做準備時，入股了中國最大的汽車經銷商集團廣彙集團，成為其第二大股東。如果放在當下，或許無需擔心銷售渠道問題，但沒想到，兩年後，恆大集團出於各種原因完全撤資。也就是說當下恆大汽車想要賣車還需建立新的銷售渠道，而恆大汽車能否支撐高額的渠道銷售費用還是未知。
另外，或許是此前消費者對於恆大集團財大氣粗的固有印象，以及早期造勢太大，進而導致外界對其產生了較高的期待，市場對其提出了更高的要求。但三年裡一味“畫大餅”並未幹出實績的恆大汽車，引得質疑四起，品牌建設自然也不如這些已經有量產車型的新勢力。
如今新能源汽車這個風口上的玩家非常多，恆大汽車與其他廠商的差距也十分明顯，但無論如何，2022年將成為恆大造車的重要節點。漂亮的話誰都會說，響亮的口號誰也能喊，具體成色幾何，等恆馳5開上公路的那天便可知曉。
