說到光陽AK550，不少朋友首先蹦出的想法一定是“哇喔”吧？
沒錯，一個國產踏板目前落地能上10萬，不少朋友都覺得不可思議，為什麼一款大小跟賽艇250差不多大的傢伙，能貴這麼多？
按照我一貫的習慣，先聊點一些平時不怎麼關心這類車的朋友們想了解的點。
首先，光陽AK550、三陽TL500、阿普利亞SRV850、雅馬哈Tmax560、寶馬C650GT/sport這幾個車都是定位類似的。
它們都屬於雙缸踏板車。
對了還有個獨一份的本田Xadv，不過那個車跟這幾臺車完全不一樣，那就是一個有著踏板外殼的自動檔檔車，基本結構都和它們完全不同。
為什麼說上面那幾個車都是一類車呢？
首先排量都是五到八百實際排量的雙缸發動機。正是因為是雙缸發動機，光發動機的重量和體積，特別是體積，就算是臥式放置，它的寬度也是要比傳統單缸踏板的體積要寬的。
同時由於重量和定位，車輛結構上就不能像平踏板那樣沒有龍骨，不然車架強度無法支撐這麼大的車輛整備質量。
再有，這些車為了體現其不僅大、動力強，還有不俗的操控性，傳動都不是傳統踏板那種發動機和傳動箱一體的結構。
傳統踏板結構由於傳動箱的存在，簧下質量比較大。
正因為這樣，路面資訊會被傳動箱的重量弱化一些。
而AK550這些車首先發動機本體比較大，都是和主車架在一體，剛性連線的。
所以整車重心都比較集中，即使車子整備質量特別感人（AK550整備質量228公斤），車子在真正騎起來的時候也屬於比較輕靈的，同時在過彎的時候完完全全就是一個檔車的過彎感受。
我之前不是詳細測評了光陽KRV180嗎？
那套PTM傳動系統就是由AK550的傳動系統改進而來。
說實話那套傳動，由於車子整備質量較小，而且臺灣運動踏板特別鍾情於平踏板，所以前方一來沒有主車架的龍骨用於車架強度增強，二來發動機是個單缸發動機，絕對體積一定是小於AK550這種車的，所以傳動系統需要更加的精密和複雜。
AK550由於車身前方結構相對富餘（當然只是相對），所以傳動結構複雜度是要小於KRV180那臺車的。
簡單來說，傳統踏板車的動力傳動路徑基本是：發動機曲軸-普利盤-傳動皮帶-離合器-後軸；而AK550這類車的動力傳動路徑大概是：發動機曲軸-溼式多片離合器-皮帶-後軸。
明顯可以看出：這類傳動結構，一來簧下質量遠輕於傳統踏板，二來傳動效率也有顯著提高，三來後懸架可以裝備傳統踏板很少使用的跟後搖臂直接相連的側置避震，這樣就能體現出更好的操控性，理論上動力傳導效率也會提高。
當然，實際動力感受有沒有比旗下的單缸踏板S400強多少呢？未必，發力特性兩個車是要分階段的，原因有很多，但這裡只是說理論上。
也許有的朋友會說：那你這不是撐的嘛？這類車結構又複雜，修起來又麻煩，作為一臺踏板來說，日常通勤能力也比不過小踏板，要運動你騎個檔車哪個不秒踏板N條街？至少隨心所欲地加減檔，這一點踏板就無法給予駕駛者足夠的心隨意動之感。
確實，你說得對。
要不，為什麼這類車是絕對的小眾車型呢？
但是，一個品牌如果想要拔高其品牌價值，總造便宜車你覺得有意思嗎？
比如賓士A級、寶馬1系、奧迪A3這類車一定是走量車型，按大家理解是不是隻造這些就完事了？
當然不是，一個品牌有追求的話，一定會用心打造它的旗艦產品，這些產品無論從用途還是價格來說，在市場上絕對是屬於小眾車型，百分之一百是走不了量的，也就是賺不了錢的。
比如S級、7系、A8們，但是廠家還是不遺餘力去升級和改進它們。
這類車說白了，炫技，表明廠家的研發和造車工藝天花板才是其初衷。人家根本就沒有真正指望這類車隨時都要去承擔主力盈利任務，這類車從立項、設計研發、營銷這一套下來很有可能是虧錢的。
這麼理解吧，廣告費。
所以別拿價效比這些來要求這類車，我們要做的就是欣賞和學習。
還是簡單說說AK550這臺車的由來吧。
2016東京機車展開幕前不久，光陽向全球發表了概念車 K50 Concept。
當時產品理念就是為了力求車輛能將舒適性與個性運動感相互結合，集結”創新與突破”、”生活與效能”、”豪華與實用”、”舒適與便利”等精華，讓駕駛者每次騎乘中皆能感受到無比的樂趣與體驗，讓車輛能悠遊穿梭在都市與大自然之間。
為啥叫K50？按照廠家的說法是為了紀念光陽品牌誕生50週年。
其實看過我光陽摩托車品牌介紹的朋友應該知道，1964年6月1日臺灣光陽工業公司正式開始營業，這一天就被定為品牌開業紀念日。
所以說釋出日並不是準確的50週年，我估計找個50週年應該是從AK550立項之日也就是2014年算起吧，這一點各位也不用特別在意。
各位是不是覺得K50特別像T-max？
確實是這樣。
因為光陽在設計這款車的時候，是委託兩家義大利造型公司完成設計。最終設計方案確實是在雅馬哈T-max的基礎上進行改進的。
這樣的情況要是遇到國內某些人，肯定又要說是抄襲，哈哈。細節和內在人家當然是不在意的，噴成本多低啊對吧？
隨後，2016年亮相德國科隆摩托車展，光陽正式釋出AK550。AK是義大利語“Anniversario Kymco”，也就是光陽紀念日的意思。
當然550就是排量這個就不多說了。
釋出後，進到我國內地的AK550價格還是不便宜的，10。08萬對絕大多數消費者來說，都不用刻意瞭解產品力了，價格直接就勸退了。
畢竟踏板這個東西，很多人潛意識裡依然認為總體價格就不該貴了，通勤代步這種工具屬性還是應該佔大多數。
2020年底，光陽把AK550拿到常州工廠進行CKD組裝了，價格當然就進一步下探了，不過8。88萬依然屬於“奢侈品”級別。
不過據我瞭解，AK550的這波CKD應該屬於降價不減配，除了電瓶是用的國產品牌，其餘99%都跟臺產沒有區別。
當然，裝配工藝的些許差別一定是存在的，我這人向來是贊同一分錢一分貨的，多花一分錢絕對有這一分錢的價值。
聊了這麼多，趕緊開始今天的主角本身。
定位
一臺車脫離不開定位。
前面說了，AK550這臺車本質上就是代表廠家的最旗艦的設計技術和調校水平。它想要兼顧日常通勤、長途旅行便利性以及激烈駕駛操控性。
當然，肯定是有偏重的，廠家重點應該是想要體現這麼大車重的一臺“踏板”，運動性是不俗的。
我們一條條來看它做到沒有。
靜態表現
整體表現
說說車況，今天這臺光陽AK550是2017年10月上牌的第一批臺產車型，當時裸車購入價是11。60萬，到今天為止才行駛了里程才16000公里。
我很少發表一臺車關於外觀的觀點，但不得不說，AK550基本是長在我個人審美上，我還是比較欣賞這樣犀利線條的。
多的也不評價了，每個人有每個人的審美。
騎行三角
我說一臺車的順序一定是從其定位偏向來說的。
所以對於AK550這臺車，我肯定不會像傳統踏板的儲物空間開始說起。
AK550既然花了那麼多精力，用到鋁合金車架，用到雙缸發動機，用到POLINI傳動系統，最終目的就是要體現它的運動性。
為了它的運動性，它甚至犧牲了一臺踏板最最看重的儲物能力、最大續航里程、以及沙發似的座椅舒適性。
一臺車是否運動，本質就是其騎行三角設定。
坐墊
一臺偏舒適取向的踏板，坐墊質感肯定是偏柔軟，包裹性更強，腰部支撐使得駕駛者坐起來後背偏直立的。
而一臺偏運動的踏板，至少是想讓人覺得運動的踏板，它的坐墊一定是更加偏支撐性，也就是偏硬的，而且只要運動，駕駛者就會更趴下來，只要趴下來屁股就一定會後移。
所以說，AK550最直觀的視覺效果，就是它的原廠前座靠背是非常靠後的。
我看好多測評居然拿這一點去批評它？額，我只能說現在真的什麼人都能說車。
當然，靠背靠後無意之中，也對身高比較高的朋友更加友好。
我這臺車的車主是把靠背改來更靠前的，因為絕大多數場景都是在市區騎行，腰部沒有支撐確實不怎麼舒適。
手把
騎行三角的另外一個重點就是車把。
AK550的車把總得來說是比較靠前且略寬的。依然是這個道理，它的定位主要是偏向運動，要運動駕駛者勢必會更加趴下來，手把當然就要更加靠前了。
否則趴得低，手把又很靠近身體，怎麼舒展得開呢？
原廠帶三段式手把加熱。作為一個旗艦產品，原廠手把加熱肯定是應該加上的。但是加熱具體表現我只能說一般，沒有寶馬的原廠手把加熱效果好，啟動速度和最大發熱量都不如C650。
手把轉動角度非常大，這大得有點過剩了，不過這對於低速倒車挪車還是有幫助的，還是給個好評。
前後剎車牛角開度均可調，好評。
座高
迴避不了，要說座高的問題。
785mm的座高，誒，不少朋友要說“誒，這個好”對吧？
可是，實際情況是，這一眾的雙缸踏板，由於臥式雙缸發動機的橫向寬度肯定是要比傳統單缸踏板發動機更大的，寬度大整個車身寬度就不可能窄，所以座椅一般都是非常寬大的。
並不是車廠想在一臺運動車型上把坐墊做寬大，使得車主以為這臺車是偏舒適的。
這是不得已而為之，各位可以簡單理解為附贈的，因為實在是做不窄。
綜上，座椅前端收窄肯定不好，駕駛者大腿內側一定是被抬起來的。
所以這臺車以我172cm的身高，在不刻意挪動屁股往前坐的情況下，停車落腳基本就是一個雙腳前腳尖同時點地的姿態。
當然，作為一個踏板，你可以在停車時往前挪動下，那樣就能雙腳前腳掌著地了。總得來說，身高在170cm以下且控車經驗不是那麼足的車友還是請試駕之後再選擇這臺車為佳。
我還是那句話：別被座高嚇到，只要你能夠同時雙腳點地，那麼你就能夠透過提升你的控車能力來彌補。
當然，倒車和挪車還是低座高的車比較合適，不過以我這樣只能單腳發力的身體狀況，駕馭這個重量的車幾乎也沒有任何不適。控車，真的很好玩，四兩撥千斤的感覺挺好的。
腳踏
AK550有一副前腳踏，坡度略陡，雙腳踏上去還是比較合適的。
但是不得不說，腳踩前面的這個駕駛坐姿是巡航起來最為舒適的一個坐姿，有前踏板肯定比沒有強。
這一點就是我一直不怎麼習慣一眾進口比亞喬踏板的原因之一。
畢竟即使要跑山或者摩旅，路上巡航的時間肯定佔總時間的絕大多數，一個相對舒適的坐姿一定是加分項。
後視鏡
首先宣告一點，以我個人騎過幾百臺各式車的經驗來說，後視鏡前移我就沒發現有幾個好用的。
基本無一例外肩膀擋視線，要麼就是距離太遠看起來需要一定時間適應等等。
後視鏡可以摺疊，鑽車縫或者靠牆撐著邊撐停車的時候還是挺實用的。
我個人認為觀察視線最好的還是傳統在手把中間的後視鏡。當然，這取決於個人習慣，我只是說我自己感受。
手把鏡看起來好看，震動確實是最大的，而且車子寬度無形之中也變寬了，視野來說倒不能完全說差。
風擋
AK550的風擋高度是改刀可調，這一點不能給好評。
首先固定風擋它只適合一個身高的駕駛者，同時即使是同一駕駛者，在不同環境下對於風擋高度一定是有不同要求的。
比如我172cm，我在冬季我就希望風擋高一些，但太高超過視線可能前方景象會產生畸變；剛好跟我視線一般高我又覺得擋視線；夏季或者我想吹吹風了，又希望風擋能矮一些。
目前這個原廠風擋高度，風就正好吹到我眼睛的位置，耳旁有輕微風聲，高度還是合適。
佛沙原廠的電動無極可調電動風擋在這裡就是絕對的好評。當然原廠風擋高度不行，肯定是要換的。
當然，2022款的AK550在風擋這一塊是有改進了，這個好評。
這裡沒見到實車，2022款只說風擋是“電動可調”這一點還要實際用過才知道好不好，可調行程？調節順暢度？調到最高是否有異響或者高速抖動？耐久可靠性？
這些都是需要回頭驗證的細節。
儲物空間
依然是由於整車結構原因，AK550的馬桶空間一定出乎很多人的意料。
它並沒有像S350那樣誇張的馬桶空間，甚至這個馬桶實用性跟我的PCX150比起來都不能強了多少。
不過這一點我是很理解的，還是基於定位，它為了雙缸、更大的動力、50：50的整體配重比例，同時還要給油箱留位置，座高還不能太高（不然大多數人真的雙腳點不到地了），這個馬桶空間應該是極限了。
整個空間還是比較深的，但是容積肯定是比不過佛沙、Xmax、S350這些車型的。
馬桶開啟方式和傳統踏板也不同，是向後開啟的。
這一次，光陽終於重新設計了這個它巨喜歡這個液壓挺杆了。
我以前自己的賽艇300、賽艇250、CT250全部都有這個東西，之前測試的S350也有這個東西，全部都有那個極為不便的馬桶內液壓挺杆。
又佔馬桶空間，物料成本也不便宜，坐墊開啟角度也受限，合上坐墊的最後時刻坐墊同樣也是啪的一聲砸下來。
AK550終於意識到這個問題，把液壓挺杆設計在後面了。
雖然AK550這類車的馬桶空間相對於它的整車尺寸來說都很小，但各位得這麼理解：一臺運動取向的車，如果是檔車那也就最多放得下一本行駛證，多出這麼多應該知足了。
不行咱們加尾箱嘛。
當然，我個人依然認為不加尾箱是最美的。
車把下面還有兩個小儲物盒，容積確實很小，一邊放兩個碟剎鎖正合適。
右邊是有充電介面的。
儀表
儀表是三聯屏。左邊的液晶屏顯示轉速、里程、電壓、燃油消耗以及胎壓，右邊液晶屏顯示速度、油量、水溫以及手把加熱狀態。
中間屏是光陽自家的Noodoe車聯網系統，集合了個性化螢幕定製、GPS、藍芽、個性化地圖等功能，聽著很帥，但是內地沒用，只有臺灣省可用。
目前就是初始狀態，沒啥其他作用，不過我個人也對這類娛樂化配置沒啥太多興趣，你說誰沒事跑去在這麼一個解析度和亮度都一般的小儀表上換主題玩…
按鍵
按鍵質感一般，就是光陽一貫的手感，使用學習成本也較低，沒有特別不好按或者像進口本田那種反人類的按鍵佈局。
右把手這三個鈕可以控制那個Noodoe系統和儀表功能選擇。
右手把手前端的開關是用來切換控制鈕是操作Noodoe系統還是儀表。
整個操作邏輯為：上鍵切換上半部功能選單，下鍵切換下半部里程功能，輕按確認鍵切換上半部功能的表示單位，長按確認鍵為歸零里程計數。
對了，所有按鍵不帶背光，這一點有點囧。
唯一我想要稍微吐槽一下這個轉向開關手感，我左右撥動時，帶夏季手套總覺得那個接觸面比較滑，角度比較刁鑽，存在感有些強了。
長按紅色按鍵為手把加熱，後面那個MODE鍵是切換駕駛模式的。
這個開關旋鈕嘛，在感應鑰匙帶在身上的情況下，先按最下面的開關鍵，等背光變成藍色以後，把手把往左邊打死，按住開關旋鈕往最左邊轉動就是開啟座桶；倒數第二格是鎖車把。
燈光
直接放影片：
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動態表現
出力特性
AK550無論哪個駕駛模式，冷車啟動怠速會有很小一段時間怠速不穩，有的車友甚至怠速車子還會往前走，還好我這臺車沒有發現。
另外怠速時震動完全可以接受，聲浪明顯比單缸車要渾厚得多。
起步以後，在極低速的情況下，車子是沒有那種很猛一下要衝出去的感覺的，就是緩緩起步，可以說在30公里以下的時速時，車子動力表現明顯跟這臺車實際排量不相符。
相對來說應該算是比較綿軟的。
但是一過30公里時速，感覺就像按下了某個開關，車子秒變精神小夥。
特別是轉速一下拉到5000轉及以上，車子甚至還有一定的推背感，這個感覺是很好的。
車子轉速在4300轉開始有一個震動區間，基本震動就是源自腳踏的位置，基本持續到5000轉震動就消失了。
這就有一點不好的地方，城市通勤中低速行駛，就恰好落在它震動最大的轉速區間。
並不是說這個震動難以接受，事實上這個震動並不惱人，但是以這臺車來說確實這一段就是它震動最大的時候。
之後，時速一把下去拉到140公里都是一氣呵成，非常暢快，動力延展性肯定比傳統單缸踏板強得多。耳邊的排氣聲也是把這種駕駛氛圍營造得較為出色，這絕對是一個加分項。
發動機在全速域下執行品質還是算相對比較出色的，低轉時排氣聲音有點雜。
很明顯，這是一臺高轉發動機，從動力這點來說，這是一臺運動感營造得非常到位的車。
駕駛模式
AK550具有兩個駕駛模式，分別是雨天模式和公路模式。
最直觀的區別就是兩個模式儀表盤的背景顏色會發生變化。公路模式是藍色，雨天模式是橙色（反人類？），都帶有呼吸燈效果。
公路模式最大馬力為53。5匹，雨天模式最大馬力為45匹，最大扭矩均為55。6N·m
一般情況下，我不是特別理解拉線油門為什麼要弄出駕駛模式這個東西，之前不少國產品牌檔車也喜歡弄個駕駛模式。
我自認為我騎車還是比較敏感的，無論是出力特性、最大扭矩出現對應轉速等等，從來就沒有在它們身上試出任何區別。
AK550我在深度體驗後發現：呵呵，除了極速，體感上依然沒有區別。
這駕駛模式就是透過ECU調整了一下節氣門開啟間隔，但是油耗還是有些許變化的。
對了，如果2022款AK550換裝了電子油門，那大機率也會搭配駕駛模式，定速巡航等等，這些功能都是可以硬體捆綁的。
保守估計新款的駕駛模式就會在體感上有明顯區別了。
傳動
文章開始我就說過這個有別於傳統踏板的傳動系統。
它一來由於沒有傳動箱那麼大一塊重量，可以降低簧下質量；二來傳動可以承受更大的扭力，三來這種傳動方式相比鏈條來說動力結合的衝擊力沒有那麼強；四來皮帶的保養里程理論上是更長的。
這一切，就是為了在這臺踏板上營造一個檔車的操控感。
實際體驗下來，皮帶傳動確實比較動力傳遞比較直接，且沒有鏈條傳動那麼強的動力銜接突兀感。
但是，這種傳動方式有個非常明顯的令人不適且我暫時沒想到如何處理的點，就是這臺車中低速特別時速30公里以下收油，發動機制動感受異常明顯，甚至有KTM、杜卡迪們最為明顯的那個高檔低轉的闖動感。
一般傳統踏板上這個感受幾乎都是不存在的。
顯然這個闖動感是非常影響行駛品質的。
操控性
AK550這類車的操控性由於整車結構跟傳統踏板完全不同，同時車架也是之前獨樹一幟的鋁合金車架，保證強度的同時進一步降低車身整體重量。
這臺車開起來在過彎的時候是特別像一臺檔車的感受的。
就是重心感覺特別集中，入彎比傳統踏板那種身體一倒車頭就跟著轉動的感覺不同，需要施加一點點力，彎中循跡性也是明顯更強的。
配重和重心這點也反應在極低速騎行過程中，上半身放鬆，下半身別亂晃，車子我幾乎歐諾個低於5公里時速慢慢挪都非常的輕、非常的穩。
但是，1580mm的軸距是物理瓶頸，你要它像一個小踏板那麼賊地說傾倒就傾倒絕對是不可能的。
只能說在這麼大的同等尺寸的踏板之中，它的傾倒和變線是沒有明顯弱於同級單缸大踏板的。
在同傾角的情況下要拉起來是需要給出更大的油門響應的。
別聽營銷文張口就來靈活性大幅領先。是很靈活傾倒很快，但是絕對不是大幅領先。
至少S350的靈活性絕對是不弱於AK550的，之前我也測評過S350，歡迎各位參考。
對了，這副鋁合金車架還有一個優點就是強度大，一般小踏板在重剎的時候車架由於強度不足，就會給人一種車架較軟的感覺。
而AK550的車架這一點來說，非常硬朗，直接好評。這一點也是廠家著力想要突出的產品力，這一點宣傳屬實，非常好。
對了這臺車我下班往衣冠廟方向走時看到前方是紅燈，我就丟開雙手看看車有沒有跑偏，結果滑了半個路口，車身非常穩定，沒有出現一絲龍頭偏左或者偏右。
要知道我騎過的那麼幾個賽艇系列的車，包括佛沙和我的PCX，鬆開雙手車頭都會跑偏，這一點大好評。
懸架
前41mm倒置減震。
前避震支撐性比較好，重剎的時候點頭現象並不特別明顯。
後懸架採用的水平側置託臂形式，由於傳動系統的改變，AK550是跟檔車一樣有一對獨立的鋁合金後搖臂的，但是連線方式是硬連線，所以並不是頂級的後避震連線形式。
這臺車如果是在低速，或者就城市代步的工況之下，懸架還是算比較有韌性，比較舒適的。
但是我晚上出去稍微猛C了幾下，發現在相對激烈操控的情況下，這臺車後避震彎道支撐性還是略差了一些，至少肯定是不如T-max的。
制動表現
AK550前剎是一對BremboM4輻射式對向四活塞卡鉗，搭配270mm雙碟盤。
一聽就激動是吧？
為什麼要這樣？因為要運動，同時這麼大整備質量的一臺車，不配這個等級的制動系統怎麼剎得住？
作為一個旗艦，這個剎車配置我認為是標配，就應該是這樣，沒太多值得吹的。
對了因為AK550的原型車不能不說部分借鑑了T-max，所以左手手把下還設定有手剎，大好評。
剎車手感前段是一貫的鮑魚手感。比較輕，行程比較短，這時制動力是很弱的。行程中段開始，不需要施加太大的制動力，最多二指就能提供持續的制動力，後段當然就不說了，非常好。
這麼說吧，只要不一把摟死，制動還是相對比較線性的，各位也別一看鮑魚就是撞牆感，好好控制起來還是很舒適的，很有信心，好評。
前後標配博士雙通道ABS。ABS反饋效果一般，沒有太多可說的。
這裡有個網友們人所周知的槽點：AK550不帶牽引力控制。
我平時總說，150小踏板配個TC純粹是心理作用。
首先TC的作用是什麼？是為了防止在路面條件不佳的情況下，為發動機瞬時扭矩過大使後輪產生滑移，防止危險的產生。
而小踏板上配備的TC，無一例外全部都是ECU透過感測器偵測到前後輪有轉速差，則立刻切斷後輪動力。
這個過程是比較粗暴的，也是並沒有什麼技術含量的。
同時，這麼小的動力都控制不住車，可能需要提高的是操控技術。
當然，“可以不用，但是不能沒有”這種心態絕對是沒問題的，這種TC我仍然是這個態度：有沒問題，沒有也可以，但是不能這個成本就1000，你因為加了這個整車就要漲價2000。
各位懂我意思了嗎？
但是，如果排量上到了500+，那麼牽引力控制我認為就很有必要了。
不過此時的牽引類控制最好還是搭配電子油門，比如2022款的AK550，因為那樣就有條件更加精準地透過ECU匹配來進行介入幅度調整，當然最終可能也是類似KRV那類（猜的，猜錯了勿怪）。
這個牽引力控制的調校是很難的大工程，它還要匹配各種駕駛模式，從國內某品牌的TC到現在還沒調好各位就能理解這有多麼困難。
總結
AK550確實是一款偏向於運動的豪華旗艦級運動車型，腦洞開啟的結構設計，並且能夠將這些設計落地確實讓人不得不讚。
但是這臺現款車型沒有牽引力控制、低速發動機制動感受明顯、沒有電動風擋這幾點我個人是比較不能接受的。
對於我來說，我覺得它的體量還並不是最難以接受的，挪車控車只要有一定的駕駛技術，問題還是不大。
但是起步動力略微綿軟，城市低轉速對應的常用低速區間車身震動達到最大值，原廠腰靠過於靠後這些點，再加一個整備質量較大，確實讓它不擅長城市通勤。
山路特別是上山還是比較友好的，各位需要注意的還是那點，這臺車確實自重比較大，在壓彎角度較大的情況下需要用到比同排量擋車更大的開油才能立起車身，這一點需要稍微注意下。
下山這個感覺跟為明顯，一定注意安全。另外出彎帶上坡的路況還是略微有些動力不足，這就需要提前預判。轉速請儘量保持在5千轉以上，不然確實發動機出力有點憋屈。
但是！請各位一定有個心理預期，雖然它屬於運動踏板，但是運動型絕對還是比不過同排量同價位擋車，這個毋庸置疑。
那些拍個影片騎AK秒天秒地的，我覺得沒太多參考價值。
購買建議
還是那句話，這類車絕對是小眾中的小眾，原因有如下幾點：
1。大踏板；2。大排量雙缸大踏板；3。運動大排量雙缸踏板。
AK550比S350多花一倍多的價格，換來的就是明顯不同於傳統踏板的操控感，絕對極速和高速穩定性以及專屬的AK系列的俯視感。
別拿價效比說事，這種代表巔峰的旗艦產品本身就不是給普通消費者準備的。
如果各位覺得花10萬買個新鮮完全不會對你的生活構成任何影響，那麼沒問題，上就是。
那些嘴上說這不划算，那二傻子的，都是自己買不起或者根本就不想買的。
另外肯定有朋友會說這不如T-max那不如T-max，怎麼說呢？我本人沒有騎過560，但至少上一代的530我印象中至少操控感跟AK550還有是有一定區別的，主要反映在車把轉向感上以及後避震質感上。
T-MAX530車把轉動時隨角度增益是有區別的，AK550的回饋精準度明顯就要差了一些；後避震在相對高速過彎的過程中T-max的後輪是完全能貼合地面的，支撐也更加到位。
這麼說吧，貴一定有貴的道理，羊王始終值得“仰望”。
如果您準備花10萬左右買一臺專門做踏板的品牌的旗艦產品，並且使用場景是比較運動的，那麼AK550還是值得的，至少老遠那種明顯不同於傳統單缸踏板的排氣聲和巨大的體量就能給人非常強的滿足感。
哦對了，差點忘了說油耗了。前面說過雨天模式，就是儀表盤有藍色背光點綴時，油耗相對運動模式較低，不過加滿一箱油在不那麼激烈駕駛的情況下，城市通勤大概是4。5升的油耗，稍微猛一些5。5升油耗也並非不可能。
建議還是加95的油，各位可以大概算算使用成本。
前面提過，大改款2022款AK550應該在今年能夠上市。
電子油門、TCS、IMU、電動風擋的加入讓這臺車真正蛻變成為了一臺極為現代化的摩托車，同時，機械層面才是我最感興趣的一點，屆時咱們有機會再來聊。
這期開始我接受朋友們的建議，我得給我自己做下推廣啦。
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