新爆料！比亞迪海豹又多了個值得買的理由

大家知道，電車相比油車，一大優勢是動力響應速度快。這就對電動車的動力控制系統提出了更高的要求。好比5G實現網路提速，你也得換個支援5G的手機，才能真正享受到進步成果。所以，為了讓電動車在保證安全的基礎上提升駕控效能，比亞迪開發了智慧扭矩控制系統iTAC（intelligence Torque Adaption Control）。

目前，iTAC基於前後雙電機的四驅系統工作，它實現了對電機扭矩的實時控制，提升了動力利用效率，從而提升了車輛的操控性、安全性、舒適性等。

例如，在低附著力（溼滑、雪地、砂石）的上坡起步時，iTAC系統能夠精確控制輸出的扭矩，避免用力過猛導致車輪打滑。或是在急加速時，重心向後轉移，後軸承重更大，後輪有更大的抓地力，該系統會在後輪上分配更大的扭矩，從而提升車輛加速效率。

除了提高直線行駛的效能，iTAC更能提升車輛的彎道效能。當車輛有推頭（轉向不足）趨勢時，它會適當減小前軸扭矩輸出，增加後軸扭矩輸出，當車輛有甩尾（轉向過度）趨勢時，它會適當增加前軸扭矩輸出，減小後軸扭矩輸出，讓車輛的彎道特性更趨於中性轉向。如此一來，便提升了過彎的效率和安全性。

目前為止，iTAC的功能聽起來像是一套智慧四驅系統+車身穩定系統（ESP），好像沒什麼特別，燃油車也可以實現。其實，iTAC真正厲害的點在於，它透過更精準、取樣頻率更高的電機轉速訊號來識別車輪打滑，實現更迅速地調控前後輪扭矩。

一般情況下，車輛透過輪速感測器讀取車輪轉速，計算出車輪滑移率，以此來判斷車輪打滑程度。常見的輪速感測器感知車輪轉角變化的最小刻度為7。5度或11。25度，只有當車輪轉過以上角度，感測器才會產生一次訊號，傳送到電控系統。可知，當車輪轉過一圈（360度），輪速感測器可產生32次或48次訊號。

透過這種方式採集資訊，受車輪轉速的影響較大。比如車輛起步時，車輪轉速很低，每次訊號之間的間隔時間長，電控單元無法敏銳地識別車輪打滑趨勢，導致穩定系統介入控制的響應較慢。通常要等到車輪打滑才開始介入，產生了能量損耗。

而iTAC藉助電機旋變感測器來監測電機轉速，將電機轉速對應到輪端，相當於車輪每轉一圈，能產生4096個訊號，比透過輪速感測器的方式僅有幾十個訊號多了很多。所以，iTAC能提前50毫秒以上預測到車輪輪速變化，相比起傳統ESP的液壓控制方式來制動打滑車輪，利用電控系統實施電機輸出扭矩控制的速度要快10倍以上。它能更早偵測到車輪打滑趨勢，在車輪還沒空轉前就介入，實現更高效的防滑。

這部分聽起來比較抽象，不妨透過一個更形象的例子來幫助理解。想象一下，有兩隻獵物，一隻聽力特別好，另一隻聽力一般。當獵人舉槍上膛瞄準時，聽力特別好的那隻就已經察覺，趕緊逃跑。而另一隻可能要等聽到槍響，才知道逃跑。iTAC和傳統ESP的控制相比，就像是聽力特別好那隻獵物，在槍響之前，就有所行動。另外，傳統ESP主要是透過降低扭矩和制動這兩種手段來提升車輛行駛的穩定性，iTAC除了降低扭矩，還能轉移扭矩，甚至輸出負扭矩，調節手段更多，可適應的場景也就更多。

從比亞迪公佈的雪地測試資料中，能夠初步感受到iTAC對車輛效能的提升。雖然是雪地測試，但其中的原理和我們日常在公路上開是一樣的。

在0-60km/h全力加速測試中，有iTAC的測試車比無iTAC的測試車加速時間快0。7秒。

在冰-瀝青對接路面起步時，無iTAC的測試車打滑明顯，而有iTAC的測試車則能迅速起步。

在過彎測試中，無iTAC的測試車比較容易失控，而有iTAC的測試車則能劃出一道順滑的弧線。

在繞圈測試中，有iTAC的測試車比無iTAC的測試車快5-10km/h。

除了這些，iTAC還能實現一個讓人心動的功能。當把它切換到後驅模式，同時設定成後輪有限度打滑，它就能實現“智慧漂移”（我起的名字，並不是官方模式）。

在傳統車的漂移中，駕駛員需要精確控制油門並不斷調整油門深度，給大了會掉頭，給小了又無法維持漂移，對技術的要求較高。在iTAC的幫助下，駕駛員只需踩下加速踏板，反打方向，車輛起漂後，iTAC會自行控制動力輸出，調整車身姿態，維持漂移。有點像超跑（比如邁凱倫）的滑移角控制，設定一定的滑移角，無論怎麼給油也不會失控，車子會自動校正車身姿態。

雖然都是電車，但有iTAC輔助的漂移和特斯拉的漂移模式還不太一樣。後者仍需駕駛員精確控制電門，而比亞迪則更加適合新手享受漂移樂趣。從這一點可以引出比亞迪開發iTAC的初衷，就是透過高科技，讓更多駕駛者，能夠更安全地享受高效、有趣的駕駛。誠然，加了一堆輔助的駕駛，會讓駕駛樂趣來得沒那麼純粹、原始，但在電動化技術變革的浪潮下，各種輔助一定會逐步替代人的操作，未來車輛的效能和操控邊界也得以不斷拓展。