倒下的車企，與崛起的“鯨”

造車很痛苦，

榮威鯨為友商開出止痛劑。

身居上海，宅家一月有餘。最早物資不足得靠泡麵維持生活，後來情況改善，物資一應俱全，立馬將泡麵甩到了一邊。眼瞅著逐漸恢復的外賣與物流，和身邊多出的自嗨鍋、螺螄粉等，只能說泡麵死的真的不怨，下滑個幾十億包也完全情有可原。

那些泡麵製造商們的痛苦，可能比被同行幹掉更甚，因為繞路而行的其它品類，讓企業此前建立的技術城牆幾乎成了擺設。當然，被“偷家”的也不止是這麼一種，如車企加速退場的汽車行業，也呈現出了這種苗頭。

在近期短短一個月多時間裡，已有漢騰、寶沃、賽麟等多家車企宣告破產，嚼著玻璃、苦苦掙扎的品牌還有更多，長年累月須為找錢而奔波。究竟是誰“殺死了”這些車企，可能並不只是擺在明面上的友商。

生於時代，死於時代

造車，像是一劑“慢性毒藥”。

幾年前，當李斌喊出沒有200億不要造車時，很多人都當成了一句玩笑。但隨著下場的人越來越多，大家發現，造車真的是一件很燒錢的事。

翻開去年財報，汽車銷售額呈現翻倍增長的蔚來，仍處於虧損狀態，達到40億元左右，金額雖略有縮窄，但虧損仍然將是常態。不僅蔚來持續虧損，除了幾個站穩的自主老大哥，以及兩田、大眾這樣的合資品牌外，基本上都處於虧錢的狀態。

為什麼會這麼燒錢？渠道、工廠等基礎設施建設是一方面，軍備競賽、人才競爭、營銷活動等又是另一方面。以“搶人大戰”為例，此前有媒體曝出訊息，集度汽車CEO夏一平曾連續面試12個小時，小鵬資深演算法工程師月薪達到3萬，而蔚來招聘的首席系統架構師，月薪則達到了8至11萬元。

而在2016年前後，這些崗位的工資大多數不到目前水平的一半。在一系列條件的影響下，花了超過50億元的賽麟，最後就搞出來了一輛微型電動車。而燒光近百億的拜騰，最後甚至連量產車都沒有。

未來，造車只會越來越燒錢。李斌在去年提到：“現在沒有400億可能都幹不了（造車這件事）”。而小米的雷老闆也曾表示：“小米不怕虧錢，目前現金儲備超1000億，我們虧得起。”

雖然大家都在虧錢，但怎麼虧，其實也是一門技術活兒。

拜騰與賽麟走的路子一樣，都虧在了享受和排場上，前者花了700萬美元購買零食，後者豪擲上億，在鳥巢搞了場釋出會。而漢騰的失敗，則在於錯誤預估了形勢與自身，在技術、資金與人才準備不足的情況下，一舉砸了上百億建設工廠，最後也落了個一地雞毛。

從以上來看，“新四化”的迅速興起，加速了淘汰賽的程序，被幹掉的車企，不是死於對手之手，而是消亡於時代的浪潮之下，以及自身錯誤的決策。

成也智慧，敗也智慧

造車，已然九死一生。

悲觀的觀點認為，未來存活下來的車企將以個位數而論，而積極一些的，大概也就認為只有那麼2、30家能走到最後。

那麼，挺過這一段時間之後的車企們，下一次將面臨的對手將會是誰？汽車有文化認為，將有很大可能會是不斷豐富、加速升級的智慧裝置與智慧技術。

越來越大的社會壓力，使這一屆年輕人加速躺平。隨之而來的，是對房產、汽車等物質消費慾望的降低，而形成彌補的，正是智慧產品帶來的精神歡愉。

此外，隨著組建家庭的年輕人越來越少，以及90後與00後的進一步掌控市場經濟命脈，部分以空間、節油等傳統標籤為核心賣點的產品，將會迎來更為殘酷的淘汰程序。

當然，智慧產品所帶去的影響，也不僅僅限於此。當越來越多的城市開始拒絕汽車，擁堵的交通也會進一步減少消費者的購車慾望。這時，將共享汽車以及公共交通，與消費者聯絡在一起的智慧手機，無疑也會成為車企們頭疼的問題。

此前，國家資訊中心釋出《中國共享經濟發展報告（2022）》顯示，2021年中國共享經濟市場交易規模約36881億元，同比增長約9。2%。共享汽車直接融資規模約2137億元，同比增長約80。3%。資料顯示，目前我國共有190。4萬家汽車租賃相關企業，2020年全年新註冊39。5萬家，同比增長9。7%，今年一季度新註冊企業10。7萬家。國內共享汽車賽道融資事件共產生162起，披露融資金額302。73億元。

對於共享汽車，不少機構均有研究表示：如今消費者對共享汽車的評價正逐漸上升，而共享汽車也將在未來10年保持良好增長態勢。此外，隨著現代通訊與網路、人工智慧等技術的進一步發展，共享汽車也將迎來真正的黃金時期。

車企們在此方面加速佈局，自然能提升抵禦風險的能力。但智慧技術對車企們還有一大考驗，也就是元宇宙的誕生。

當更多生活場景被融入虛擬世界，汽車到底該何去何從？這不單是生存在死亡線邊緣的企業們的挑戰，更是整個行業需要思考的問題。

以變制變，榮威“鯨”到來

從現在回望過去，以前靠著技術就能賣好產品的車企們應當是幸福的。進入了新的視窗期，車企們很難預判下一次挑戰究竟會出現在哪裡。

既然無法預判，那麼只好選擇做自己。這是汽車有文化從榮威ME系列以及該系列首款產品“鯨”身上看到的答案。

“汽車動物園”又多了一位玩家，聽到榮威鯨大概很多人都會蹦出來這麼個想法。在命名上越來越卷，反應出了汽車求變的思路。但與市面上一些品牌不同，榮威鯨的命名以及ME系列的出現，反映出的是上汽對於榮威的思考，以及對未來消費環境的應對。

上汽集團乘用車公司副總經理孫亦炯曾指出：“全新ME系列瞄準有著強烈自我標籤意識的新生代人群，將用更年輕化的形象、更個性化的產品，與年輕消費者共情。榮威將來會更強調ME系列，更關注使用者的自我需求。”

那麼，榮威鯨到底做了哪些事？

仿生學的設計、溜背式的造型等等，改變的是人們對於汽車設計的印象，突破的是同質化競爭的現狀。而在最明顯的外觀之外，榮威想要透過“鯨”去完成的其實還有更多。

做燃油車的智慧天花板？榮威鯨的野心不僅限於此。當智慧汽車被擺上風口，燃油車與新能源車之間的競爭界限早已模糊，雖然技術匹配上有硬性差距，但消費者卻並不會為此而遷就。

因此，榮威鯨真正要做的，其實是對標高階智慧汽車。當29顆雷達、斑馬智行天瀑AI平臺，以及司南智駕系統被安置到這款產品之上，榮威鯨從互動、到互聯，再到駕駛層面，均給予了消費者清晰的反饋，而燃油車與新能源車在智慧上孰高孰低的討論，答案也變得模糊起來。

同時，這也是一款足夠友好的轎跑SUV。之所以用“友好”來形容，一方面在於榮威鯨相較於同級競品明顯勝出的空間，如其軸距達到了2765mm，接近於中型SUV水平，同時車高也近乎1。7米，保障了後排乘坐體驗，從而改變了轎跑SUV空間不佳的傳統印象；

另一方面，榮威鯨雖是一款轎跑SUV，且有藍芯2。0T+愛信8AT的動力總成，但它卻並不是一款只關注駕駛樂趣的產品，整車大面積的皮質包裹、精心選擇的用料，BOSE音響等高階配置，乃至出眾的UI設計、儲物空間以及提供NGP智駕領航、自主上下匝道以及切換車速、AR實景駕駛和視覺融合自動泊車等功能的輔助駕駛系統，均反應出了榮威對於用車細節的思考。