在我國經濟高速發展的今天，“中國製造”理念逐漸深入人心。5月7日，在以“中國品牌，強國有我”為主題的第五屆中國品牌發展論壇系列活動上，公佈了“消費者最喜愛的中國品牌TOP100”名單。中國品牌日的開展，進一步推動了國內優秀企業的發展與建設。
其中新能源汽車無非是其中最為出彩的行業之一了，與傳統燃油汽車相比，新能源汽車最核心的技術就是“三電系統”——電池、電機和電控。其中電池的研發至關重要，在整車的成本中佔比40%以上。同時全球新能源對於動力電池效能和產量的需求日漸攀升，國內的電池品牌得到了極佳的發展機會。
本文讓我們一同瞭解下國內動力電池的前世今生，以及中國動力電池企業是如何攀上高峰的。
被碾壓的過去
要知道，中國的汽車行業在新能源時代之前一直是被碾壓的狀態。國產率久久得不到提高，大部分的利潤都被合資企業賺走，國內汽車企業處於極其被動的落後形勢上。直到新能源汽車的發展，中國車企獲得了“彎道超車”的機會。多數企業看準了將來的發展前景，將籌碼壓在了新能源汽車的研發投入之中。
日本松下電池工廠
比亞迪和寧德時代為這時期的主要代表。比亞迪起家於電池代工廠，在發展初期，由於國內市場資源較差，研發資金受限等因素，中國動力電池的成績不慍不火，日韓企業生產的電池佔據了國內的大部分銷量，像是鋰電池負極材料，由日本人一手把持，其全球市場佔有率超過90%。憑藉著絕對實力壓制中國電池企業的發展，低價從中國買入天然石墨，之後又高價賣出，牟取高額的利潤，中國電池企業只能受人宰割。
早期比亞迪主要研發安全性、迴圈壽命有著不錯表現的磷酸鐵鋰電池，其憑藉不懈的努力，和老本行電池代工經驗的加持，逐漸掌握了當時國內動力電池的話語權。
之後在抉擇發展方向時，創始人王傳福毅然決然的選擇了現在看來無比正確的路線：堅持新能源方向，開展自主研發戰略。王傳福在2007年就曾公開喊話：“未來的天下是混合動力、電動車的，不是汽油車的。”
超前時代的眼光註定了要坐多年的冷板凳，其中的過程一定是寂寞難耐的。但比亞迪堅持了下來，憑藉著其自主研發的刀片電池，到了2021年終於在新能源市場佔據了一席之地。
寧德時代相對於比亞迪來說入局稍晚，但後來者居上。2011年，時任新能源科技公司CEO的曾毓群開啟了自己的二次創業之路，在自己的家鄉福建寧德創立了寧德時代新能源科技有限公司，專注於新能源汽車動力電池、儲能系統的研發生產和銷售。
整個過程也是一場逆襲之路，和比亞迪一樣，當時國內市場主要被日韓廠商霸佔，其推出的三元鋰電池有著更有優勢的能量密度。國內電池企業處於危急存亡的被動狀態。
比亞迪選擇重點研發磷酸鐵鋰電池，而寧德時代將發展轉向三元鋰電池，中國企業伺機而動，等著合理時機的到來。
在2015年，一份“白名單”把佔有國內市場60%的LG、三星等外資企業直接攔在了中國市場的大門外。政策的傾斜加上產能擴張的時間差，為中國電池企業的發展創造了一個絕佳的視窗期。寧德時代抓住機會，直接打入寶馬供應鏈，做到了一戰成名。
中國電池企業騰飛
至此，中國的電池行業走出了規範化的道路，無論是從同比增幅還是市場份額上來看，國產電池企業在全球市場都收穫了優秀的口碑。寧德時代憑藉著上市三年多股市大漲25倍的戰績，贏得了“寧王”的稱號。
在2022年第一季度全球動力電池裝車量TOP10排行榜中，中國電池企業多達6家，佔有率達到56%。中國電池企業做到了真正的“半壁江山”。
結合這些企業的歷程分析，中國電池的成功崛起是由以下幾方面共同努力的結果。
1、著力推動技術創新。
2、產業鏈垂直一體化佈局。
3、與眾多優質客戶深度繫結。
4、國家政策的支援，大力發展新能源。
在中國電池企業騰飛的同時，目前在形勢上也面臨著一些問題需要克服。首先電池成本上漲的問題。
據工業和資訊化部公佈的2022年一季度有色金屬行業執行情況顯示，受新能源產業需求增長、鋰資源供應緊張等影響，一季度國內鎳、鈷、電池級碳酸鋰均價分別為19萬元/噸、52。5萬元/噸、42。1萬元/噸，同比上漲43。2%、54。4%、456%。
電池成本持續的居高不下導致各家新能源車企紛紛上調車型售價，受其影響，各家電池廠商的利潤或多或少產生了下滑。
原材料供應方面遇到的瓶頸還需要車企供應鏈和電池企業加強供需對接，合理匹配，同時加強企業的產能佈局。
其次當前國內的電池行業還處於一家獨大的局面，除了寧德時代連年“獨佔鰲頭”，其下的二線電池廠商洗牌情況比較劇烈，部分二線電池企業的動力電池業務仍處於虧損的邊緣。當下的市場格局還尚未穩定，應當給二線的廠商更多的發展契機，發展為健康的“紡錘型”市場結構。
國內電池企業未來的發展方向
透過這場能源革命，我們憑藉著新能源技術的加持在新能源汽車領域實現了彎道超車，但這僅僅是開始，未來的發展依然道阻且長。
首先，在市場佈局方面，國內電池企業不僅滿足於立足國內，更要走向世界。
寧德時代在德國圖林根州建立了第一家電池工廠，投產在即。北美同樣大力投資建廠，為特斯拉等客戶提供電池供應。而遠景動力、蜂巢能源和國軒高科等電池廠商也紛紛佈局，或以獨資或以合資的形式建設電池工廠，進行海外領域的擴張。
其次，在電池型別選擇上，或許在向大圓柱電池方向轉變，當下動力電池市場形成了方殼/刀片、軟包、圓柱三種形態三分天下的局面。相比其他兩種電池型別，其由特斯拉首次公佈的大圓柱電池有著高能量密度、高充電效率、高安全以及低成本優勢。
惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成也表示，“基於對電池安全性和經濟性的認識，大圓柱電池會成為未來高中端車型的主要電源方向。基於電化學和美學，鐵鋰電池的使用壽命等優勢明顯，對普及性的車型和長期的使用提供了廉價優質的電池。”
同時，電池企業要繼續加速邁向 “碳中和”。當前的市場，消費者的滲透率還不是很高，各家廠需要繼續努力，透過良好的口碑和可靠的品質進一步改善消費者的觀念。
未來，整車廠商的碳中和壓力將向上下游產業鏈逐層分解，建立新能源汽車全行業的碳足跡評價體系將是遲早的事情。作為新能源汽車排放的大頭，動力電池產品建立碳足跡評價體系，不僅重要，而且緊急。
寧德時代的全資子公司四川時代獲得了SGS頒發的PAS2060碳中和認證證書，其宜賓工廠成為電池零碳工廠。因為所在地水資源豐富，宜賓工廠80%以上能源來自於可再生能源水電。寧德時代還提出未來全球十大基地將陸續實現碳中和的目標。
遠景動力也釋出了零碳電池，同時為自己的電池產品準備了在全球貿易中的綠色通行護照——零碳綠碼。蜂巢能源也正在做供應鏈的碳足跡管理。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新告訴汽車商業評論，目前碳足跡管理沒有什麼統一標準，不過，國外整車廠有一些體系和資訊化系統可以借用。
建立碳足跡評價體系必將成為全球汽車行業的共識。而動力電池企業要參與國際競爭，勢必要入鄉隨俗。與其被動應對，不如主動出擊。早一步出擊，就早一步掌握了主動權。
寫在最後
在新能源時代，動力電池就是整車發展的命脈。國內電池企業抓住時機，掌握了動力電池方面的話語權，迎來了“中國製造”的霸主時代。
但新能源汽車和電池的發展仍然任重道遠，我們仍需繼續努力，繼續放大擁有的競爭優勢，順應產業的潮流，期待中國品牌有著更多的“高光時刻”。
