今年4月3日，比亞迪釋出公告稱，根據公司戰略發展需要，於3月份起停止燃油汽車的整車生產。未來公司將在汽車板塊專注於純電動和插電式混動動力汽車業務。
為比亞迪撐腰的是兩大武器。
一是DM-i超級混動。
按照該公司的說法，基於這套系統的插電混動車將扮演燃油汽車顛覆者的角色，有能力改變中國汽車市場的消費結構，同時進入傳統燃油車佔絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。
這個邏輯是否成立？
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年中國市場（不含進出口）乘用車插電混動車型上險量為41。86萬輛，同比上年增長135。17%。其中比亞迪一家的份額就超過50%，達到22。92萬輛。
而今年一季度，國內乘用車插電混動車型上險量為17。25萬輛，同比增長200。52%，其中，比亞迪一家的市場份額就超過了70%。其他品牌合計上險量同比增速僅為16。59%，也就說這個細分市場幾乎就是靠比亞迪一己之力在支撐。
不過，整個插電混動車型上險量佔全部車型比重，還只是個位數（今年一季度僅為3。62%，儘管同比上年同期提升了2。5個百分點）。對於比亞迪來說，難度不小。
我們來看目前新能源車賽道（排除純電動），就是兩條主流路徑，插電混動和增程式，其中，比亞迪、長城、吉利三家傳統車企傾向於插電混動，比如，長城有DHT、吉利有雷神系統。
增程式則更受新勢力歡迎，從理想、賽力斯、自遊家、嵐圖等等。不過，兩者的優點都是沒有里程焦慮。
在市場側，目前可以進行橫向比較的，就是比亞迪和理想。
以今年一季度資料為例，排名插電混動前十交付量中，比亞迪佔了5款（DM、DM-I版本都有），分別是宋PLUS、秦PLUS、唐、宋PRO、漢。其中，宋PLUS最高，為4。14萬輛，漢則僅為5724輛。
從中可以看出，目前比亞迪的主銷區間仍然是20萬元以下。而唐、漢售價處於20-30萬區間，合計上險交付為2。9萬輛，卻不及理想ONE一款車的交付量（同期3。19萬輛，價位還高出小几萬元）。
同樣的情況，也出現在長城身上。瑪奇朵、摩卡兩款搭載DHT插電混動系統的車型在一季度交付量合計僅為1573輛，不及另一款增程車型賽力斯問界M5（3950輛）。
顯然，從目前的市場反饋來看，誰會扮演燃油汽車顛覆者的角色，還沒有定論。即便是比亞迪這樣的傳統新能源品牌在佔據市場先發優勢的背景下，仍然在插電混動賽道沒有佔到任何“便宜”。
這也間接反映在比亞迪公司的賺錢能力上。
銷量一路狂奔的同時，比亞迪汽車相關業務2021年的產品毛利率卻同比下滑7。81%至17。39%。其中，上半年汽車業務毛利率為19。5%，下半年繼續下滑至16。2%，與2020年下半年相比下滑近10%。
而今年一季度，比亞迪共售出287363輛，同比暴漲182。8%。然而，該公司一季度的毛利率僅為12。40%，比去年第一季度繼續小幅下滑，並迎來五個季度的新低。要知道，和其他同行相比，比亞迪的供應鏈垂直模式原本應該發揮出巨大的優勢。
而相對比的是，理想汽車今年一季度的毛利率為22。6%，而2021年第一季度為17。3%，2021年第四季度為22。4%。同時，理想汽車還在繼續加大研發力度，包括對自動駕駛系統的持續投入。
要知道，成本優勢是比亞迪一直以來引以為傲的競爭力。由此可見，比亞迪所謂的“在紅海中殺出一片藍海”，實際上又進入了一片自己給自己挖的“紅海”。
其二是，純電專屬平臺e平臺3.0。
比亞迪公司認為，這個平臺充分釋放電動車的潛能，解決新能源汽車在安全和低溫續航方面等使用者體驗痛點，大幅提升智慧駕駛體驗，打造閉眼買、放心開的智慧電動汽車。
首先，e平臺1。0的特點主要是雙向逆變充放電式電機控制器（踩剎車則充電），高壓架構高安全高能量動力電池以及大功率高轉速電機（扁線電機）。
e平臺2。0主要由電驅動三合一模組，充配電三合一模組，高安全高比能電池（刀片電池），DiLink智慧網聯絡統（多媒體系統），深度整合控制模組等特點，目前在售主力純電車型都是搭載該平臺。
e平臺3。0則是搭載八合一電動力總成，包含整車控制器、電機控制器、車載充電器、驅動電機、電池管理器、高壓配電箱、直流交換器、減速器，未來將計劃推出續航超1000km的新車。
同時在整車電子架構上，搭載了四個域控制器（左車身域控制器、右車身域控制器、智慧域控制器、動力域控制），自主研發的車用作業系統BYD OS。
e平臺3。0首款推出的新車就是海豚（2021年8月29日成都車展首發上市），定位為小型車，售價區間9。38-12。18萬元。接下來，基於e平臺3。0平臺，還將陸續推出海鷗（微型純電動車）、海豹（純電緊湊型轎車）、海獅（純電動中型SUV）。
那麼，比亞迪在純電動賽道到底表現如何？
高工智慧研究院監測資料顯示，2022年第一季度，比亞迪純電動車型上險量為12。63萬輛，超過排名第二位的特斯拉1。7萬輛，市場份額達到15。98%，處於強勁上升勢頭（4月，比亞迪更是拿下全市場品牌銷量第一寶座）。
而從交付車輛的價格分佈來看，比亞迪實際上為自己找了一個非常好的空白市場。15萬元左右的均價，基本上能代表中國大部分家庭的購車預算水準，尤其是適合上下班通勤代步、短途出遊。而在傳統燃油車市場，這個價位也是銷售主力。
當然，比亞迪車型也基本覆蓋了目前30萬以內的大部分純電動細分市場，但表現不一。既有一騎絕塵，也有獨木難支。
首先，10萬元以下市場，五菱、吉利、奇瑞、長安佔據熱銷車型的主力。這個價位，比亞迪熱銷的車型，只有一款元PRO，至於E2、F3都沒有什麼競爭力。
不過，和排名前十的車型相比（均價不到6萬元），元PRO的價格偏高（9。28-11。28萬元），並且作為小型SUV，並不佔優勢。
接下來，比亞迪會推出海鷗（微型純電動車），預計售價會在6-8萬元，應該會讓這個細分市場的競爭白熱化，對標排名首位的宏光MINI EV（今年一季度交付上險接近10萬輛）。
10-15萬價格區間，可以說是比亞迪的主陣地，佔到總交付量的55%。去年上市的海豚已經霸佔第一寶座，秦PLUS（排在第二位），還有元PLUS、秦等多款車型都在銷量靠前的位置。一季度前十交付車型，比亞迪一家就佔了4席。
接下來是15-20萬價格區間，宋PLUS是比亞迪的唯一主力，不過，並沒有拉開和對手的距離（一季度僅領先第二名零跑C11約4000輛）。這個細分市場也是競爭最為激烈，零跑、小鵬（P5）、威馬、埃安（V）、大眾（ID。3）都有能打的車型。
按照高工智慧汽車研究院的判斷，這個區間也將是競爭最為殘酷的細分市場，誰都沒有必勝的把握。這也是其他品牌可以“壓制”比亞迪的絕佳賽道。
考慮到零跑、哪吒、小鵬今年下半年都將主攻更高價位細分市場，比亞迪顯然有機會繼續擴大份額。從這一點來說，其他車企的市場策略的確有待商榷。
20-25萬價格區間，則是比亞迪漢的主戰場之一。這款2020年上市的新能源旗艦轎車，雖孤軍奮戰，但的確讓很多對手非常難受。尤其是小鵬P7，基本是被壓著打（今年一季度，這個區間漢的交付上險量是P7的一倍）。
不過，漢在這個價位區間，不是沒有對手。
去年上市交付的大眾ID。4系列，南北大眾兩款車合計一季度上險量已經達到1。16萬輛，僅比漢少幾百輛。作為一款中大型純電動SUV，顯然在家用市場，在價格相近的情況下，比漢更具優勢。
當然，比亞迪的援軍馬上就到。
海豹（純電緊湊型轎車），售價有可能在18萬-28萬元，和漢組成雙轎車陣容，並進一步下沉市場；海獅（純電動中型SUV），售價有可能在20-25萬元區間，對大眾ID。4會產生衝擊。
而進入25萬元以上細分（中高階）市場，漢的競爭力就被特斯拉壓制。今年一季度，Model 3在這個價位的交付上險量接近漢的兩倍。後面，還有極氪001、小鵬P7、大眾ID。6正在追趕。
對於比亞迪來說，接下來的突破口就是高階品牌。不管是王朝系列、還是海洋系列，都不足以支撐向上挑戰的底氣。
