成為新能源汽車時代的“別克GL8” 騰勢D9有幾分勝算？

十二年前的“汽車人”在想什麼？是預言自主品牌的“騰飛”？還是大言不慚地給某田發“病危通知書”？又或者是感嘆吉利收購沃爾沃的勇氣？

十二年前的我，一名為中考誠惶誠恐的中學生，一邊感嘆著《2012》裡自然的恐怖力量，一邊幻想著長大成人的自己駕駛著法拉利在加州1號公路上沐浴陽光。十二年後，一切都變了，敬畏自然的人們，讓公路上的車逐漸變得“無聲”，“汽車人”談論的話題由排量變成了自動駕駛、智慧座艙，甚至自主廠商都閉口不談“比肩合資甚至進口”了，而是直接談起了“超越”。

高開低走煥新再出發

一切的變化在行業前輩的眼裡，似乎早已註定，自主汽車品牌的崛起，新能源的興起等等。至少，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福敏銳地察覺到了。十二年前，在內燃機汽車時代經歷百年成長為巨頭的戴姆勒，與彼時“籍籍無名”的比亞迪成立了合資公司，取名“騰勢汽車”。雙方的“聯姻”即使放到今天，也足以令國內的“汽車人”們振奮不已，很多人也在當時期許這段“聯姻”將成就一段佳話。賓士為騰勢整車製造提供技術支援，比亞迪的三電技術為其保駕護航，佈局電動化豈不是手到擒來？

確實，電動化的風口讓騰勢趕上了，騰勢汽車的首款量產車型——騰勢在2014年4月正式上市。或許在那時候的戴姆勒和比亞迪眼中，騰勢作為一個新品牌，其存在的主要價值是承擔雙方技術交流的紐帶，銷量表現倒不是最重要的。換言之，雙方仍就深度合作持觀望態度，騰勢汽車的意義在於讓雙方保持聯絡。

高開低走的局面並沒有讓騰勢人放棄市場，2019年推出的騰勢X便是騰勢在初探市場後給出的第二個答案。在產品層面，騰勢X汲取了很多比亞迪唐的優勢，在渠道層面，騰勢X被放在賓士4S店裡出售，或許是想吸引一波想要嚐鮮的豪華車使用者，但最終的市場反饋也不太理想。或許彼時的新能源汽車未來依舊不明朗，也可以說戴姆勒和比亞迪的合作還處於磨合期。在我看來，騰勢X更像是比亞迪試圖加深合作而向戴姆勒做出的示好動作。

隨著新能源汽車在國內的市佔率逐漸提升，比亞迪乘著新能源的東風一路扶搖直上，成為了新能源汽車領域的翹楚。或許是戴姆勒主動想要降低自己的存在感，也或許是比亞迪希望讓騰勢有更大作為，去年年底，比亞迪與戴姆勒簽署股權轉讓協議。比亞迪對騰勢增資10億人民幣，從而獲得戴姆勒持有的騰勢40%股權，雙方持股比例調整為90%：10%，這也意味著比亞迪拿到了騰勢汽車的實際控制權。

獲得騰勢實際控制權的比亞迪，也開始對其進行扶持，以讓自己在高階化方面更進一步。就在今天，騰勢又回來了，加持比亞迪為其賦予的技能包，帶著“家庭”的寄託再出發。而這一次，騰勢沒有選擇將新產品投放主流的SUV和轎車市場，而是試圖在電動化時代，用騰勢D9提前預定“年輕老闆中意的豪華MPV”這個空位。

豪華MPV扎堆，市場能消化嗎？

別克GL8、賓士V級、豐田賽那、大眾威然、起亞嘉華、嵐圖夢想家、騰勢D9，再加上一汽豐田和一汽紅旗剛剛申報的兩款MPV，讓我不由地引發瞭如上面標題的疑問。關於對“新中高產階層”為主要受眾人群的註釋，可參考我前不久的另一篇文章《嵐圖夢想家，用“瘋狂”挑戰“偉大”！》。儘管伴隨著生育政策的逐步放開，許多家庭都在考慮6座、7座車型，豪華MPV也確實成為越來越多國內中高產家庭、中年成功人士的購車選擇，但他們畢竟只是龐大的購車人群中佔比很小的一部分。

這一小部分有多少呢？在我看來，當下的市場潛力大概可以理解為別克GL8+豐田賽那+大眾威然+賓士V級的銷量，一旦將價格拉到40萬元左右，這個潛力會釋放的更少。當下的MPV市場雖然呈現增長趨勢，但增長的速度十分緩慢，遠不及新品入市的速度，這個市場根本無法像早些年SUV市場那樣消化掉如此多的產品。

騰勢D9為何要選擇加入這場註定會有許多產品被淘汰的“戰局”之中呢？在我看來，別克GL8之所以能長時間成為中高階MPV市場的王者，是因為其搶佔了中高階MPV市場的先機。可以試想一下，第一批購買別克GL8的中高產家庭參與聚會，一臺MPV在那個年代似乎會在他們之中瞬間成為焦點。第一批車主們自然不會輕易放棄彰顯自己品位的機會，無形中也在瘋狂地向同階層人群安利著別克GL8的好。這些人在體驗了朋友的別克GL8後也感受到了它的好，選擇它似乎就成了理所當然。眼見為實的品質造就了優秀的口碑，再透過同階層圈子之間口口相傳下去，也就為“別克GL8引領國內商務MPV市場20餘年”奠定了基礎。

騰勢D9無疑是想復刻別克GL8在燃油MPV市場的奇蹟，只不過這一次把寶押在了新能源MPV市場。一臺掛著“綠牌”的新豪華MPV，又何嘗不會引起“年輕中高產們”的注意呢？參考歷史來看，中高階MPV市場的受眾人群雖然體量不大，但好在這些人群的選擇十分統一，這便給了騰勢D9機會。不過，這個時代早已不像別克GL8初出茅廬時一般，面對的是一片幾近空白的市場。如今，與騰勢D9抱著一樣想法的大有“車”在。成為電氣化時代接替別克GL8之位的新王者，騰勢D9底氣何在？

比亞迪的技術成堅強後盾

與嵐圖夢想家一樣，騰勢D9也提供純電版、插混版（夢想家官方稱為智慧多模）兩種能源形式可選。

兩種車型在外觀上的最大區別在於前臉格柵，純電版採用直瀑式封閉格柵，與嵐圖夢想家有幾分相似，但條輻更多，更密，也更纖細。而插混版的前格柵設計有幾分類似於“鎖子甲”，倒有幾分類似於豐田埃爾法，難道這預示其要“腳踢夢想家，拳打埃爾法”嗎？

尺寸方面，騰勢D9擁有超過5。2米的車長、超過3米的軸距，配合上廂式MPV的造型，其空間表現容不得半點質疑。標配雙側電動滑門、四門雙層靜音玻璃，無論什麼用途，這些條件都能保證中高產人士們擁有需要的儀式感以及舒適的乘坐環境。

內飾部分，騰勢D9採用簡約風格，線條具有一定的流動性和延展性。而在中控臺、排擋杆等處，仍然能看到一些比亞迪家族式內飾的影子，不過材質方面還是有所不同，以保證其擁有更多的豪華感。15。6英寸的中控大屏也將內建最新的騰勢Link超智慧互動系統，背後還有比亞迪的智慧車聯網技術支援。智慧化也成了騰勢D9、夢想家等新選手在面對別克GL8、豐田賽那甚至豐田埃爾法等老將時，最有力的武器。

輔助駕駛方面，有比亞迪做後盾，全新的騰勢Pilot智慧駕駛輔助系統一樣值得期待。至於這套系統實際表現如何，還是得等後面拿到實車後一探究竟。

動力方面，相比別克GL8、豐田埃爾法這些豪華燃油MPV“前輩”，用上了大功率電機的騰勢D9優勢十分明顯，它的動力系統面對的主要競爭對手還是嵐圖夢想家。至於百公里加速時間、油耗等方面的表現，我始終相信真正有想法購買這種新能源豪華MPV的中高產階層並不會特別在意。

在我看來，他們真正在意的，會是純電車型的剩餘續航里程是否準確，會是增程版車型的續航里程是否充足。畢竟準確的剩餘續航里程能夠保證不把客戶、家人跟車一塊留在路上等救援。而插混版車型的續航里程則直接決定他們在和客戶洽談的長途路上能否節省下幾分鐘加油的時間，這對一些“分分鐘幾百萬上下”“時間就是金錢”的精英人士來說也尤為重要。從這兩點來看，有比亞迪的超級混動技術加持的騰勢D9還是有一些優勢的，至少可靠性已經經受住了很長一段時間的市場考驗。

最後再談談騰勢D9的購車&養車成本，看熱鬧的年輕人會大喊：“價格高，油耗比唐DM-i還高！”那是因為他們還沒到達到買豪華MPV的階層以及年齡。個人覺得，中高階層的個人、家庭使用者，乃至大多數公司使用者，都不會過於在意那“三瓜兩棗”。嵐圖夢想家也好，騰勢D9也罷，在我看來定價/預售價都沒有放開。如果他們的目標放在了豐田埃爾法的高度，那為何不敢更大膽一點定價呢？畢竟在“買車如買菜”的大佬們面前，價格高不是缺點，而是彰顯身份地位和財富實力的象徵。越是敢花上百萬“第一個吃螃蟹”，越代表他牛X。而不上不下的定價，很難入他們的法眼。當然，如果騰勢D9、嵐圖夢想家的目標僅是成為新能源汽車市場的“別克GL8”，那當我沒說。

大師觀察

與其說騰勢D9、嵐圖夢想家們試圖在電氣化時代取代別克GL8，不如說這些車是比亞迪、東風等衝擊高階市場的化身。對於自主品牌來說，讓消費者完全忘記“廉價”“普通”等標籤可能還需要很長一段時間，而讓有賓士基因的騰勢品牌去探索高階化發展顯然是更高效、快捷的方法。這也就不難解釋為什麼王傳福會親自為騰勢D9站臺了。對於騰勢品牌來說，比亞迪的大力支援將是助其“打翻身仗”的“核武器”。