電動之後，再無駕趣？

2020、2021連續兩年狂飆突進後，新能源如今已是行業的絕對熱點。去年，新能源在國內市場滲透率超過10%，全球市場超過8%，從早前的邊緣位置，一舉躋身主流，勢不可擋。

一邊是火爆的市場，另一邊，則是全球範圍內不斷加碼的排放法規，以及紛至沓來的油車禁售時間表。這下，就連棲息在小眾圈層的超跑品牌們，也無法繼續歲月靜好。保時捷、法拉利、蘭博基尼等先後釋出電氣化轉型計劃，躬身入局。

路特斯“燃油絕唱”Emira

不過，超跑品牌們姿態積極，行動卻分外小心。目前，大多停留在“發動機降排+電機輔助”的試水狀態。其中原因，無外乎擔心電動化稀釋駕駛樂趣，最後砸了自家招牌。

“電動毀駕趣”是否成立，各有說法。但到底，還是得看各家對駕趣的理解，以及更重要的，在打造駕趣上的“道行”究竟如何。

同為超跑品牌，剛剛落地國內、正欲大幹一場的路特斯，在調和“電動”和“駕趣”這個問題上，就顯得底氣十足。

180°“倒掛”的電動超跑

路特斯的底氣，首先來自它的“非主流”。

燃油車時代的一眾超跑品牌裡，多數以引擎和馬力打底，大家比拼的，首先是更強勁的發動機、更帶感的轟鳴聲。唯獨路特斯是個異類，長期用小排量發動機“湊合”，把精力放在研究空氣動力學、輕量化這些“旁支”上。中間自然沒少捱過白眼，比如恩佐·法拉利那句著名的“造不出好引擎的人，才會去研究空氣動力學。”

話說回來，不主攻發動機，卻能在超跑陣營中擁有一席之地，甚至可以說自成一派，路特斯在調校駕控上的功力，可見一斑。要知道，前面恩佐·法拉利那句聽來輕蔑、實則酸澀的話，正是在不可一世的法拉利被路特斯車隊搶走F1冠軍後說的。

路特斯的功力最近一次轟動車圈，要數電動超跑Evija的誕生。

2000匹馬力、9秒內完成0-300km/h加速、2188萬售價、限量130臺，任何一點都很有話題性，妥妥的旗艦水準。

但嚴格說來，所有這些，尤其是誇張的馬力和加速，都顯得很“齣戲”。熟悉路特斯的人都知道，“大力出奇跡”從來不是它的路數。更何況，到了電動時代，堆電機就能出大力，體現不出太高的技術含量。能被尊為旗艦，真功夫必然藏在賬面數字之外。

首先是路特斯對空氣動力學的痴迷。Evija拉風的外表下，處處是對空氣的“眷念”。這裡，降低風阻只是入門，更考究的是，怎麼讓空氣以最合理的方式在車身及周圍流動，為駕控創造理想環境。為此，Evija融入“孔隙率”的設計理念，透過全車3處“文丘裡隧道”及多達16處氣動套件，將空氣由“阻力”化為“助力”，儼然一臺會“呼吸”的超跑。

只看一個數據，就知道此言非虛。一般跑車的下壓力，不過100-300kg，但Evija卻能釋放出高達1。8噸的下壓力，毫無懸念拿下量產車紀錄。

路特斯Evija

與此同時，作為一款掛著路特斯徽章的跑車，Evija必須足夠輕盈。畢竟，輕量化也是路特斯的看家本領，而“體重”恰恰是電動跑車的一大弱點。為儘可能降低車重，Evija成為了首款應用碳纖維單體殼車架的路特斯跑車，加上全碳纖維底盤，即便再拖上一個笨重的電池組，整車重量也只有1。68噸。

1。8噸的下壓力，配上1。68噸的自重，意味著什麼？理論上，如果有一個足夠長的倒置跑道，Evija甚至能夠180°倒過來開……

不妥協，因為基因夠強

當然，開車不是耍雜技，真有“倒掛”的本事，也不會有用武之地。

但能在量產車中做到這一點，Evija向外傳遞的資訊，已經十分明確：即便到了電動時代，路特斯基因裡的東西，也不會被稀釋。

這其中，不得不提的就是路特斯與空氣動力學的牽絆。

空氣動力學，如今聽來似乎有點“爛大街”。汽車品牌們在兜售自家設計時，基本言必提及。但那麼一處或幾處減風阻的設計，和有“氣宗”之稱的路特斯追求的空氣動力學，完全是兩個概念。在路特斯這裡，空氣動力學不是錦上添花，而是安身立命的造車哲學。也正是在與空氣“相愛相殺”的歷程中，路特斯若干次立於潮頭，引領全行業的技術革新。

如果要挑一款車開始路特斯與空氣動力學的故事，那必須是Mark 8。

路特斯Mark 8

1954年，只搭載了二手MG發動機的Mark 8，在銀石賽道舉行的F1墊場賽裡，擊敗包括保時捷550 Spider在內的一眾好手奪魁。與勝利同樣惹眼的，是Mark 8的“奇葩”造型：極度低矮的車身，誇張的前後輪拱曲線，超長的車尾設計。這種流線型設計，大幅降低風阻，最終在動力吃虧的情況下，成為致勝因素，也為路特斯追逐空氣動力學的道路開了頭。

隨後便是資深車迷們耳熟能詳的幾款賽車：Type49，Type 72和Type79。

1967年問世的路特斯Type 49，為賽車界帶來兩項開創性的革新，一個是“尾翼”，一個便是“楔形造型”，既提升了下壓力又降低了風阻，標誌著F1正式進入空氣動力時代。

在Type 49基礎上，1970年推出的Type 72，稱霸賽道多年，並憑一己之力將F1賽車從光溜溜的雪茄造型變成了今天的楔形造型。同時，越來越低的底盤高度和新衍生出的安置散熱器的側箱，自然而然地催生了下一代車型的開發重點——地面效應。

路特斯 Type79

最終，在Type79上，路特斯再開腦洞，透過導引車底氣流，在賽車側箱內部形成負壓區，加上緊貼路面的側裙，形成“文丘裡效應”，獲得極大的空氣下壓力，把賽車牢牢吸在地面上。這種“地面效應”，讓Type79橫掃所有對手。Evija誇張的1。8噸下壓力，正源自於此。

另一方面，空氣動力學要發揮最大效應，離不開更輕的車身。

從第一輛場地賽車Mark 3的鋁合金車身，到第一款民用跑車Type 14 Elite的玻璃纖維單殼體結構，輕量化設計一直是路特斯的立身之本。套用路特斯創始人柯林·查普曼的話，“增加動力可以讓車在直道更快，但輕量化讓車無論在哪兒都能更快”。

路特斯公認的集大成之作Elise，採用環氧樹脂擠壓成型的鋁合金底盤、源於賽車的雙叉臂懸掛和輕質複合材料車身，堪稱輕量化的教科書級案例。相應的準則，一路延續到去年上市的燃油謝幕之作Emira上。Evija的全碳纖維設計，則開啟了品牌在電動時代的輕量化之路。

人人都能“跑贏F1冠軍”

不過，基因太強太純粹，終究是把“雙刃劍”。

醉心於鑽研駕控的路特斯，在賽車迷和操控粉的小圈子裡，被奉若神明。但就市場表現來說，卻難稱出色。品牌所有權更是幾度易手，直到2018年，路特斯成立70週年之際，由吉利集團全力推動發展，終於迎來新生。

煥新後的路特斯，顯然有意改變自己“公路卡丁車”的形象，進一步向市場靠攏。早前的產品陣容，包括Elise、Exige和Evora，全部退出。取代它們的Emira，雖然繼承了路特斯的駕控基因，但在用料、配置上大幅升級，一改往日的簡陋甚至“寒酸”，顯出對市場的滿滿誠意。

更大的誠意，體現在對電動化、智慧化的積極反饋。

早在2018年10月，路特斯就釋出了面向全球的“Vision80”十年品牌復興計劃，成為業內首個向電動化、智慧化轉型的世界級跑車品牌。

路特斯Emira

去年4月，路特斯推出向燃油時代的告別之作—Emira，同時釋出全新的四大架構，包括生產Emira的跑車架構、誕生Evija的超跑架構、專注於跨界及生活方式用車的高效能純電架構和開放性的電動跑車架構。轉型的決心，一覽無餘。

8月，路特斯科技正式落地武漢，標誌著品牌終於在智慧電動的“熱土”——中國市場紮根，國產進入倒計時。至此，路特斯為轉型所做的佈局，基本完畢，只待發力。

路特斯科技成立之際，官方提出了“賽道級智慧駕駛”概念。“賽道級駕駛”不難理解，正是路特斯的看家本領。難的是“智慧”，或者說，如何能把“智慧”和“駕控”這兩個不相干甚至有些犯衝的事物，融合在一處。按照路特斯集團CEO馮擎峰立下的Flag，“未來十年，在路特斯智慧駕駛的協助下，只要你能拿到駕照，就能跑贏F1冠軍”。

不得不說，這個路徑，很新穎也很大膽。雖說Evija的推出，已經向外界充分展示了路特斯在電動時代玩轉駕控的能力。但涉及智慧，考驗則來自完全不同的維度。有吉利這顆大樹的支撐，又身處對智慧化格外友好的中國市場，路特斯的底氣，不會是白來的。

比保時捷更優的選項？

曾經，路特斯與法拉利、保時捷並稱全球三大跑車品牌。現今，法拉利堅守大馬力，在電動化上小心翼翼。一貫精於把握市場的保時捷，率先邁入電動化，提供了超跑品牌中唯一的純電選擇Taycan，截至目前反響不俗。