要說買電車，最令人煩躁的就是“里程焦慮”！
單次補電無法完成單次長距離任務，但是純電動車又是被認定的“未來汽車”。
工業世界就是如此，往往最後一個難題，就是最難解決的問題。為了讓電動汽車長出一幅“能跑遠路的鐵腳板”，世界各國都在努力突破限制。
去年十月，工信部印發《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用的全國試點工作。
於是寧德時代換電，專門推出EVOGO（樂行換電）的模組化“巧克力換電塊”。
單塊“巧克力換電塊”可以提供200公里左右的續航，並宣稱可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。
看到這許多車主老爺估計都能開心一波了，以後電車再也不用害怕充電問題了
但仔細想了想，那麼這個換電設施真的能解決電動車的續航難題麼？
車主真的能隨續航變化隨意疊加電池麼？
今天泰哥就來和各位車主老爺們聊一聊，這個模組化的換電到底有沒有用。
像巧克力一樣模組化
3分鐘換電最高續航600公里
大家考慮過電車的時候都知道，電車的電容量和續航里程就是“打孃胎裡”就定好的，不管你怎麼用，電池組終究就只有這點電量。
而這次寧德時代推出的“巧克力電池塊”似乎解決了這個問題。
寧德時代針對“車電分離”模式設計的電池組每一個電池塊被設計為左右兩個方形部分，而三個電池塊排列在一起時就與我們買的一板巧克力比較相似。
其中每塊電池能量密度為160Wh/kg，體積能量密度在325Wh/L，每一塊電池塊對應的續航在200km左右。所以根據釋出會上的展示，電池組疊加串聯組合，三塊電池塊就可以實現約600km的續航。
可以說如果寧德時代能把這一技術大規模鋪開的話，電動車續航焦慮和充電問題基本上可以完美解決了。
但理想終究是理想，這種“大一統”的技術標準真的可以落地麼？
現實中或許沒有這麼簡單！
電動車換電不像玩具換電池
車企為了迎合“標準”將會革了自己的命
前面看完了寧德新發布的“巧克力電池”，很多車主覺得電車“換電”也沒這麼難做。
的確，換電這件事在我們實際生活中幾乎隨處可見！
任何要用電池的家電裝置，也都在運用“換電”的理念！無論是遙控器、計算器、電動玩具、電子鐘錶……所以“換電”並不是一個新鮮事。
但是對於電動汽車來說，“換電”這件事幾乎是難於上青天！
要做到換電，起碼電池的尺寸得一樣、電壓得一樣吧？就比如天底下所有的“5號電池”尺寸都一樣，而且也都是1。5V電壓。除此之外，對於車輛本身而言，電池的介面、電池的通訊標準……也都得完全一樣！因為不這麼做，電池就沒辦法“通用”了。
這就意味著幾乎所有品牌的電動汽車，底盤架構都要“推倒重來”。和電動玩具一個道理：大家用的都是“5號電池”，那電池倉的體積、造型都得一模一樣吧？
其次是電池的電壓問題，所有廠家工作電壓都得一致。
眼下主流電動汽車的匯流排電壓在400V檔次，以後的趨勢是高壓800V，統一“換電”的電池，電壓到底“聽誰的”？——但凡電池模組大家都一樣，底盤都差不多，那各家車企是不是隻要專心造車殼堆配置不就完了。
反過來說，對於部分技術超前的企業而言，可能這意味著是失去技術的超前優勢。
在傳統制造端，OE相對供應商基本都是強勢存在，同一個產品都有一供二供等冗餘。但如果直接加入這個所謂的“換電體系後”，基本上電池這塊會被強繫結，往後甚至於整個三電系統就會被完全壟斷掉。
那到頭來就成了供應商要求汽車廠家按自己的產品開發，這關係完全本末倒置了。
正兒八經的大企業甩都不會來甩你。
“租電”模式或許只是個噱頭
“共享電池”要起步先得趕超加油站
大家還記得到處都有，卻到處都還不上的“共享充電寶”麼？
只要是出現“共享經濟”的產物，單純論概念，模式的確是一個非常不錯的選擇，車主完全可以按照自身的使用需求選擇。
但實際上應用起來，都會遇到一個扎堆問題。
目前全國各地都在普及充電樁爬坡階段，不關你事小區停車位還是商業停車場，只要有需求就必須得裝。（商場都有充電車位數量要求）在這個前提推動下，全國也花了近3年時間搞定了200多萬個充電樁，而且每個月繼續新增5萬臺，所以後續車主搞不定充電樁的機率只會越來越小，單臺充電樁的成本也會越來越低。
而建換電站，基本和建加油站差不多了。
一座換電站的建設成本就要達到近600萬元，這麼大的成本要把規模做大就是最大的問題。沒有規模就沒有便捷性，車主換一次電花費時間成本更高，換電站客流變小，這是個死迴圈。持續海量燒錢也得有個盈利預期，前面的成本原因決定了這個模式盈利非常困難，賠錢的買賣有了，但電影裡的王多魚上哪找？
而換電站這個相對固定的“加油站模式”，實際上會加劇這個聚集效應。加油站基本都是順路加油或者就近加油，但國內有超過12萬所加油站。一所加油站至少能承接3臺以上的車輛進行補能作業，這效率幾乎是換電站目前無法解決的問題。
結果就是，人員密集的地方換電效率更高，換電站的電池都被換空了。留下來的都是隻有殘電的電池包，車主要換電只能去周邊，或者直接坐地充電。
解決只有倆個手段，更多換電站，或者造個更大的。
儲存更多的電池組，這樣一來又出現了一個安全問題。
高密度大容量的動力電池，天天拆來拆去的是不是安全？如何杜絕帶病電池流通？電池問題引發故障、事故，如何界定賠付？
還記得去年某儲能電站，退役動力電池自燃爆炸麼？
所以說換電的思路，目前來說還是個美好的願望。
共享電池包只是能量密度不足下的一個“居間”產物。一家電池廠作為供應商，進軍換電的意圖，其根本目的是和車企合作中尋求更多的利益而博弈。
結果到頭來只是神仙打架，爾等凡夫俗子吃瓜看戲即可~
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