文\藍湛
來自乘聯會的銷量資料顯示，4月份極狐阿爾法S月銷量僅有316臺，在3月份破千後再次回到千臺之內。而今年1-4月份，極狐阿爾法S累計銷量不過2000餘輛，月均銷量僅有500臺左右。
如此成績不僅讓北汽集團總經理張夕勇宣稱的極狐4萬輛年銷目標逐漸變成了“不可能完成”的任務，甚至有可能讓
北汽新能源
憑藉極狐衝高的想法化為泡影。
銷量的萎靡帶來的另一個弊端便是業績的萎靡，從業績上看，北汽新能源母公司北汽藍谷已經陷入接連虧損的漩渦。財報顯示，今年一季度，北汽藍谷歸屬上市公司股東淨虧損為9。57億元。而此前兩年，北汽藍谷歸母淨虧損分別為64。76億、52。44億元，兩年來虧損已超百億。
而為了提振銷量、改變眼下的尷尬境地，極狐阿爾法S全新HI版在幾經跳票後終於在5月8日上市，新車售價39。79-42。99萬，其最大亮點在於同華為合作開發，搭載了華為智慧座艙-鴻蒙車機OS系統，並可透過OTA升級持續迭代，儘管新車噱頭不少，但同樣售價高昂，40萬的價格能有多少消費者買單仍是未知數。
值得關注的是，雖然極狐阿爾法S銷量並不高，但是眼下投訴卻有抬頭的跡象。有車友在相關論壇發帖稱，在用車過程中遇到了近10個質量問題，涉及雨刮、雨刮電機、密封膠條、異響等，對產品提出了質疑，甚至想要換車。
而在車質網，同樣有消費者反饋稱，發現阿爾法S的HUD顯示存在不顯示情況，廠家售後給出的意見是車輛返廠進行拆裝維修，拆裝方式為整車中控全部拆除、更換HUD後組裝，送終身質保作為補償，但車主表示無法接受這種“大修”方案，想要退車並付諸投訴。
在筆者看來，這些投訴或許只是個例，但對於廠家而言在產品銷量不佳時，更應重視早期車主的訴求，而車主所反饋的問題更應有則改之無則加勉。
同時，更應明確，對於定位高階、售價不菲的極狐阿爾法S而言，品質問題應該“零容忍”，廠家應當為早期入手的消費者解決好問題，提供超越期待的售後服務，這樣才能在初期打出知名度與口碑，而處理好客訴的付出和大手筆的營銷費用相比其實並不值得一提。
而談到營銷，北汽極狐還是很捨得花錢的，資料顯示，2021年極狐品牌營銷費用達4億元，而同年年銷量僅為4993輛車，算下來其當年單車營銷成本超過了8萬元。
而就在銷量同樣萎靡的2022年，極狐又進行了大手筆的跨界營銷，先後冠名了崔健線上演唱會及羅大佑影片號線上演唱會。
不否認這種營銷會為極狐帶來極大的曝光度，但其效果如何恐怕並不好衡量，一方面，崔健、羅大佑上演的“回憶殺”和極狐的“年輕化”標籤有多契合並不好說，而另一方面，汽車並非快銷品，流量轉化成銷量相對較難，解決銷量問題才是極狐的燃眉之急。
事實上，作為新能源車的代表，
蔚來
、理想、小鵬等銷量均高於極狐汽車，但卻很少能看到他們做大手筆的營銷，其原因或許是新勢力們預算有限，不能“有錢任性”，要“好鋼花用刀刃上”，又或許是他們只是更專注於產品本身的打造罷了。
不管具體原因如何，顯然和“捉襟見肘”的新勢力們相比，極狐在營銷方式上是“捨得下本”的，但這種成本能否有效搶佔更多消費者心智份額？恐怕仍需要時間給出答案。
寫在最後：
一方面銷量萎靡、業績鉅虧，一方面大手筆營銷不斷，我想不論是北汽新能源董事長劉宇還是主抓營銷的北汽新能源常務副總經理樊京濤都面臨巨大壓力，畢竟眼下銷量不振、畢竟業績虧損連連、畢竟營銷傳播支出不菲，如果極狐仍不能走俏，那背鍋的該是誰？我們也希望極狐早日走俏。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者藍湛，轉載需註明出處）
