自動擋車如何下坡絕對是一個老生常談的問題；自動擋的出現、是為了各位車友可以更輕鬆的駕駛車輛，可隨著自動擋普及快二十年來，很多車友似乎連下坡都不會了！怎麼下坡？提前控制好車速下唄，這實際上是一件很隨意的事，什麼制動器過熱、車速越來越快的說法其實並不嚴謹！
為什麼自動擋下坡會變得如此複雜？換句話說究竟是什麼緣由導致很多車友（或沒碰過車的理論人士）對用自動擋車下坡如此的在意？實際上自動擋車下坡並不難、也並不複雜；之所以自動擋車下坡難、頗有些人為製造困難的味道，也就是明明不難、但我們要製造困難，不製造困難、也就沒辦法突出下坡的危險性、也就沒辦法證明L擋的意義！
很多朋友在談及自動擋車下坡時、都會刻意地去描繪出一個特殊的下坡場景，也就是下坡時速度很快、然後頻繁地給剎車、再然後制動熱衰、最後失控，結果車毀人亡；但凡說自動擋車下坡難的、皆是上述的片段，即便咱們不給油、滑行都不行，因為在劇情的描繪中D擋下坡、即便不給油車速也會越來越快（其實不是、或者不全是），總之製造各種困難、來突出L擋（或M模式）的意義！
實際上這種情景假設存在很多漏洞，第一我們沒必要高速下坡、咱們又不是拓海為什麼要在下坡不斷給油再不斷剎車呢？其二乘用車制動沒那麼容易熱衰、偶爾點一下控制下車速不存在熱衰的；其三大部分車D擋、不給油滑行的車速會越來越慢（並非所有車下長坡滑行都會越來越快）；所以在坡頂保持合理的車速，比如40千米、車速每到50公里時輕點一下剎車即可，是不是很簡單！
通風盤式制動
過去的乘用車採用的是實心剎車盤、如上圖所示，所以存在散熱的問題、所以頻繁進行制動存在熱衰減的可能；而後來通風制動盤出現了（如下圖所示），盤體雙層設計、兩層之間設計有擾流道，所以當制動盤高速旋轉時、會使得大量空氣高速流通擾流道，同時帶走熱量、這根本就是一套很完美的風冷散熱系統！
當然很多低端（或低配車型）為了降低門檻價格，通風盤制動只用在前輪，而後輪則是用實心盤或轂剎來替代；實際上這並沒有什麼問題，因為車子制動時、重力前移從而導致後輪與地面附著力大幅度降低，所以制動時後輪幫不上什麼忙；當然著並不是說通風盤就不存在熱衰減了（暴力駕駛一樣很容易熱衰），但只是以中低速行駛、偶爾踩腳剎車調整下車速，怎麼踩都不會熱衰、因為熱積累沒有熱發散快！
制動時產生的熱量大小與制動距離、制動力息息相關，車速越快、制動距離越長、制動力越大所產生的熱積累越嚴重；舉一個簡單的例子連續2、3次從100Km-0km所產生的熱量很可能比100次50km-40km所產生的熱量都高，當然這個例子並不精確、但朋友們應該可以明白，制動產生的熱量完全取決於您的減速前車速、以及預期減速後車速，這兩個數值差異越大、產生的熱量越多，反之產生的熱量很少、甚至形成不了熱積累；比如保持40-50km時速下坡，每當車速突破50km點一下剎車、這麼操作幾百次制動也不會導致衰減，所以複雜麼？贏得著L擋？車上若沒有L擋、難不成把車從坡上抱下來麼？
D擋滑行下坡、車速不一定越來越快
很多車友都說自動擋車D擋滑行下坡（不踩油門）、車速越來越快，還有很多車友對這種觀點深信不疑（大多數沒親自嘗試過）；鄙人嘗試過幾次，在在本溪、丹東（那裡山道很多）選過一條8、9公里長且坡度很大的長坡，坡頂時車速83km、D擋滑倒坡底時車速下降到57千米，嘗試的車型Q50、5系、奧迪A6、Q5、本田雅閣等，皆是D擋空油門滑行車速越來越慢，而非越來越快；所以自動擋下坡時D擋滑行車速並非越來越快，至少並非所有的車D擋滑行下坡都會越來越快！建議朋友們嘗試下，相信很多駕駛自動擋車的朋友都下過長坡、僅僅是沒留意罷了，要知道只有實踐才是檢驗真理的唯一標準！
致於L擋到底有什麼用？可以這麼說幾十年前的自動擋換擋邏輯不行，該升擋時、升不上去，不該升擋時、卻頻繁升擋；所以當時的設計師就給自動擋引入了L、2、3三個可人為干預擋位（如上圖所示），L擋實際上就是1擋罷了，這就是手自一體的雛形，為了在爬坡時有更充足的扭矩、就必須防止變速器的自動升擋，所以產生了L擋、後來也被應用到下坡方面；後來手自一體直接配備了M模式也就淘汰了L擋、所以現在很多車都已經沒有這個L擋了！
寫到這朋友們還覺得自動擋車下長坡很困難麼？其實一點都不難，我們只是正常駕車下坡、而不是高速往下坡衝，完全可以把車速控制在很低的水平；其次通風盤制動沒那麼容易熱衰減；再其次覺得車速快即便不踩剎車鬆開油門也能讓車速下降（不絕對、但大部分車子如此，各位車友可以嘗試下、實踐遠比聽說更重要），所以開自動擋車下坡從來都很容易，保持合理的車速、偶爾點幾下剎車控制下車速即可！
