自19日特斯拉車主在上海車展維權一事持續發酵後，21日，鄭州市鄭東新區市場監管局責令特斯拉無條件向上海車展維權當事人張女士提供該車發生事故前半小時完整行車資料。此前調解中，張女士和特斯拉主要爭議點就在於事故發生前半小時完整的行車資料。
很快。4月22日下午，特斯拉提供了車輛發生事故前一分鐘的資料，並簡要公佈了事故前30分鐘的車輛駕駛狀況。特斯拉還稱，詳細資料已用郵件的方式發給車主。
資料顯示，駕駛員最後一次踩下制動踏板時，車輛時速為118。5千米每小時。駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之後，自動緊急制動功能啟動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力。系統檢測，發生碰撞前，車速降低至48。5千米每小時。因此，特斯拉得出結論，制動系統均正常介入工作並降低了車速。
22日晚間，特斯拉又釋出宣告稱將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠佈公接受社會監督。這意味著在沒有第三方檢測機構公佈權威鑑定報告之前，特斯拉這份單方資料說明，可以說是為自己做了一份“免責宣告”。
然而事情並沒有那麼簡單，圍繞著這份資料網上也掀起了一片熱議。與此同時，在大洋彼岸的另一邊Ronald A。Belt博士也對特斯拉剎車失靈這一問題展開了相關研究。
質疑加質疑再加質疑
無論是各大媒體還是一些專家學者，亦或是某些社交平臺的答主都對於特斯拉這份資料展開了相關分析。《新京報》就特斯拉公佈的資料提出了五大質疑：駕駛員最後一腳剎車，真的“力度較輕”？踩剎車時間長達2。7秒，為何制動力度還不夠？駕駛系統確定沒問題？事故發生前，真的超速了嗎？誰能做第三方鑑定機構？特斯拉是不是未經同意就公開個人資料？
“只要學過汽車理論第一章就可以算算，特斯拉這制動強度明顯不足。”對網上為特斯拉洗地的‘無腦文’，某網友大學群裡一位清華大學車輛與運載學院的博導於老師覺得相當無語。
於老師認為特斯拉公開的資料，恰恰坐實了事故車輛就是“剎車失靈”！首先，於老師認為“在踩下制動踏板後的2。7秒內，最大制動主缸壓力僅為45。9bar”的表述就有問題，對於普通乘用車，4。59MPa的制動主缸壓力絕對不能算輕，特斯拉對媒體做如此表述，就是一種誤導，誤導大家得出“駕駛員踩下制動踏板力度不足”的結論。
“事實上，在制動壓力達到45。9bar之後僅僅0。13秒就激發了ABS，這意味著司機採取的就是緊急制動，何來力度較輕一說？”於老師表示。
根據特斯拉公開的資料，車速從94km/h到制動壓力達到45。9bar，經歷了0。33秒，此時沒有車速資料，於老師認為這是特斯拉有意刪去了，按85km/h算，到車速降至48。5km/h，用時1。71s，“注意此時ABS已經啟用，處於緊急制動狀態，”於老師特別強調，“也就是說，這個過程，平均減速度只有大約0。6g。現在的乘用車，緊急制動平均減速度普遍在0。9g以上，從資料上看，說剎車失靈一點都不為過。”
在某知識分享平臺上，一位認證為“自動駕駛公司系統工程師”的答主 Sean表示，“這資料，對於工程師來說，看了個寂寞”。無獨有偶，知乎官方汽車研究員史高拔也提出了同樣的質疑。除此以外，絕大多數答主都對這個問題從各個角度和細節提出了質疑，而一位匿名答主甚至還詳盡地製作了圖表，提出了六大疑點。
國外調查結論：特斯拉提交資料不可全信
國外方面，有一位來自霍尼韋爾的電子工程師Ronald A。Belt博士也對特斯拉的剎車失靈問題格外關注。對此，他撰寫了一份詳細的分析報告。Belt表示關於特斯拉突發加速度事件的EDR資料是由特斯拉汽車俱樂部論壇上一位名為ABHAR的車主提供的。Belt稱如果沒有他在獲取EDR資料方面的遠見和決心，就不會有這份分析報告，因為很少有突然加速的受害者願意花時間、精力和金錢來尋找事故原因，然而這些資料對於確定突然加速的原因至關重要。
為了解釋EDR資料，Belt對特斯拉的驅動電機控制系統和制動系統的執行情況進行了檢查。
正如預期的那樣，摩擦制動和再生制動完全分開。然而，制動系統還包括一些車輛穩定性控制功能，這些功能在車輪打滑時會對再生制動產生深遠影響，例如在經過顛簸和轉彎時關閉再生功能。
如果再生導致後驅動輪打滑，從而導致轉向過度或轉向不足，其中一種稱為電子牽引控制（EDC/MSR）的打滑控制功能甚至會導致驅動電機加速。相同的打滑控制功能可能會被故障的制動燈開關誤導，從而混淆制動誘導的減速和再生誘導的減速。
在這種情況下，當駕駛員更用力地踩下制動踏板時，會產生更大的正向電機轉矩。據信，這是在考慮的事件中突然加速的原因。
為了驗證這一機制是否能解釋特斯拉的其他突然加速事件，Belt研究了國家公路交通安全管理局的聯絡報告。研究發現，超過70%的特斯拉突然加速事故都可以用這個原因來解釋。
這樣的一個分析報告的結論至少向大家揭示了一件事：特斯拉可能存在設計缺陷，提交的資料不可全盤相信。
