蘇伊士運河“大塞車”：為什麼不“拓挖”？
3月23日堵塞蘇伊士運河航道的“長賜”號（EVER GIVEN）集裝箱貨輪讓全球航運、貿易飽受“大塞車”之苦，人們在抱怨遲遲不能恢復通航之餘不免要問：既然這條航道如此重要，又如此怕堵塞，為什麼不去“拓挖”即拓寬、挖深呢？
堵了個結結實實
“長賜”號隸屬於日本正榮汽船株式會社（Shoei KisenKaisha， Ltd。），2018年由日本今治造船交付，滿載排水量220940載重噸，全長399。94米，全寬58。80米，正常吃水約16米，最多可承載2萬個標準集裝箱（TEU），船員25人，由臺灣長榮海運集團承租，貝仕船舶管理（Bernhard Schulte Shipmanagement）管理，懸掛巴拿馬船籍旗。
“長賜”號自東亞港口裝載約183000個集裝箱，3月23日駛抵蘇伊士運河南端的蘇伊士港，隨即嘗試自南向北穿過運河，前往目的港——荷蘭鹿特丹港。但7時40分剛剛行駛到距離南端入口僅6公里的河段，就頭東、尾西，斜向擱淺在運河航道里。
最初埃及蘇伊士運河管理局（SCA）發言人薩夫瓦特（George Safwat）表示，事發當日突發40節狂風並引發沙塵暴，導致駕駛人員視野不良，“可能是導致事故的原因”，但3月27日，SCA負責人、埃及海軍上將拉比（AdmiralOssama Rabie）表示，“人為或技術上的其它錯誤也可能構成事故成因”。
蘇伊士運河全長193。30公里，深24米，平均寬205米，其中最寬處345米，航道浮標間平均寬度135米，分為22公里長的北段、162。25公里長的主段，和9公里長的南段。儘管修建了一些平行的“旁道”，但就全河段而言，蘇伊士運河仍然是一條單向航道，其中南段更是全程單向——而“長賜”號恰恰就斜卡在寬僅210米、別無旁路的這個南段上，可謂堵了個結結實實。
截止3月28日當地時間12時，據SCA通報，總共有多達369艘各種輪船被堵在了航道兩端，較前一日（321艘）又增加了48艘之多。
2020年蘇伊士運河透過近1。9萬噸船，總噸位11。7億噸，佔全球海洋貿易比重10%，平均每天約50。5條船透過，航運巨頭荷蘭馬士基（Maersk，）稱，正常年份蘇伊士運河年透過量佔全球海運比重12%，佔集裝箱海運比重約30%。馬士基、法國達飛（CMACGM）、德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）等全球航運巨頭表示，如果蘇伊士運河一直“塞車”，它們將不得不讓自己往返於西歐和東亞間的貨輪繞道非洲最南端的好望角，這意味著每艘船增加約45萬美元成本，和拖延3-6天航期。
SCA表示，運河每堵塞一天，給埃及方面造成的損失約為1200萬至1400萬美元，而專業的《勞埃德》雜誌（Lloyd‘s List）則估計每天被封堵在航道兩端的船隻，其裝載貨物總值高達81億歐元。保險公司安聯（Allianz）出具的報告則指出，每堵一天，就會給全球貿易多造成60-100億美元的損失。
一再拖延的復通
很顯然，蘇伊士運河必須儘快復通，否則誰也吃不消。
最初傳出的訊息莫衷一是，復通所需時間從“一兩天”到“一個月”不等，五花八門的“船身已扶正”、“區域性脫淺”、“舊航道未堵”、“部分船隻已可通行”之類“好訊息”也紛至沓來——但很快就被證實言之過早或誇大其詞：6天過去了，“長賜”號仍在單航道里尷尬地斜堵著。
正如各國專家所分析的，想要“快速”讓航道復通，方法無非3個：用拖輪把“長賜”號拖回“正軌”（不妨稱之為“拖輪法”）；用挖沙船把擱淺的船頭和船尾挖出來（“挖沙法”）；使用專業船隻和起吊大型機械將部分集裝箱吊運下船，減少“長賜”號載重，增加其浮力，使之自行脫險（“吊櫃法”）。
正榮方堅決反對“吊櫃法”，主張“拖輪法”，並聯繫了荷蘭、義大利等國拖輪前來助力，正榮總裁東垣幸人（Yukito Higaki） 3月25日公開道歉同時信誓旦旦“3月26日必然脫困”；SCA方面則最初試圖“拖輪法”和“挖沙法”並舉，期待“3月27日解圍”，兩家都寄希望於週末有利的風向和潮汐能助一臂之力。
然而事與願違：“拖輪法”方面，儘管從四面八方趕來的拖輪越聚越多，至3月28日已增至14艘；“挖沙法”方面，SCA27日稱“已挖沙27000立方米，挖深18米”。但所謂“船身扶正30°左右”的說法聽上去似乎不錯，“航道仍然堵著”的事實卻難以辯駁。
不論正榮方或SCA方都曾希望竭力避免“吊櫃法”，因為這種方法成本最高，耗時最長，且一旦吊櫃過程中稍有失誤，導致船隻重心失衡傾覆，麻煩就更大了。
“拖輪法”和“挖沙法”目前把寶押在3月29-3月30日的“春分大潮”上，倘屆時再不能奏效，下一個有利的“解圍視窗”就要再等一個月，後果不堪設想。
無論如何埃及方面已忍無可忍：拉比28日對媒體表示，埃及總統塞西（Abdel Fattah el-Sisi）已下達了“做好吊櫃準備”的指令，“且費用必須由船東承擔”。
那麼問題來了——當初為什麼不把運河拓寬挖深一點？
越“拓挖”越擁堵
其實這真冤枉了埃及人和此前管理運河的歐洲殖民當局：蘇伊士運河通航151年來一直在拓寬、挖深、改造。
剛建成的蘇伊士運河全程都是單航道，吃水深僅8米，只能允許約6萬噸的輪船透過，而如今最大允許透過吃水已放寬至19米（2008年起，下同），允許最大船寬已放寬至40米（原為32米），最大允許透過的船隻載重噸位已達24萬噸，集裝箱裝載量為18000+2000TEU。
最新的一次“拓挖”是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要內容是拓寬、加深37公里長的舊河道，同時開鑿317米寬、35公里長所謂“新蘇伊士運河”，令運河中擁有“旁道”的區間增加。這項工程號稱可將運河透過時間從18小時縮短至11小時，等候進入運河時間從11小時縮短至3小時，至2023年日透過量從目前49艘增至97艘，年收入從2014年的53億美元增至132億美元。
然而意味深長的是，每次“拓挖”的結果，都反倒大幅增加了發生堵塞的危險。
之所以如此，船東、承運商和運河管理方、埃及政府都有責任。
船東、承運商方面，自第三次中東戰爭導致運河自1967-1975年中斷8年之久，為節約成本，不再考慮運河通行能力的它們紛紛建造儘可能巨大的貨輪，1975年運河通航後，則試圖用“頂格船”，即大到剛好能勉強透過蘇伊士運河的“怪獸船”，來儘可能壓低運輸成本。如此一來，運河每次“拓挖”並因此提高“放行”尺度，船東、承運商就會相應量身定製新款放大號的“頂格船”，也就是說，運河“拓挖”得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“誇張”，擱淺、堵塞的風險自然越大。
埃及政府和SCA方面，自運河“國有化”後一直視之為“搖錢樹”，“阿拉伯之春”後急欲鞏固地位的塞西更是把“新蘇伊士運河”工程當成“國之根本”，不僅在經濟艱難之際拍出80億歐元總經費，更把原定3年的工期強行縮短為1年，其目的自然是“早日見錢”——這種“急脾氣”不僅讓工程質量和配套存在各種漏洞和“縮水”之處（如原本專家方堅決主張的“全程雙向航道”就被放棄了，導致這次“專堵單航道區間”的尷尬），而且在經濟利益驅使下，運河管理方往往對“超標”船隻高抬貴手，只要錢到位，“准入尺度”便宛如彈簧。如按照設計，20000TEU的集裝箱船應在入口港卸掉2000個TEU，交由過駁船或過駁鐵路轉運至出口港再重新裝回貨輪，但實際上這條規則形同虛設。事發後有船員指出，一些明明吃水“過線”的礦石船、散貨船，在交足費用、用“理論吃水”頂缸後，居然也被放行，“此次‘大堵車’固然是偶發，但隱患一直存在，出事也只是個時間問題”。
種種跡象表明，不論“拖輪法”、“挖沙法”或“吊櫃法”都有其侷限性，而“拓挖”則更是遠水解不了近渴——且如前所言，如果有關方面仍繼續目前這種“為利益打擦邊球”的冒險思維方式，即便再拓寬、挖深，擁堵的隱患也只會變大，不會變小。
