還是先要解釋一下什麼是CTCC“款”，眾所周知CTCC作為國內水平最高的房車賽在對賽車的改造要求都是需要用公斤來計算的，這臺賽車如果硬性去拿CTCC標準制約那就有點太像用卡車碾雞蛋的意思。所謂CTCC款，是因為我第一次在北方的某賽道日看到它時的那一種感覺，那感覺就像是，竟然真的有人搞到了一臺CTCC福克斯來參加這麼一個民間的賽道活動？是的，它全身上下鋪滿CTCC賽車的影子，從寬體的車身再到前槓延展出那吸引眼球的輪眉，完全會讓人被誤解這就是一臺CTCC賽車。筆者也細細打量過這臺車的外觀，一切細節完全與CTCC大相近庭，就算是副廠配件，這套空力套件上身也是需要複雜細心的工序才能達到的水平。
圖：極具殺傷力讓人無限畏懼的國字號官方空力套件。
圖：但是總有個別部位格格不入，譬如巨大的中冷以及機蓋上的鼻孔。
圖：不知道藍色部分是不是福克斯的原始車漆。
圖：後面相對前面要溫柔許多。
圖：廢棄一個車燈的做法也是許多賽車慣用的，往往為了讓發動機艙內恆溫或者更好讓風撞向進氣裝置提高進氣效率所採用的常用辦法。
作為一個店家的Demo Car和一個車隊的殺手鐧，那麼必須要有一些別人沒有的料才能充分勝任。於是乎一臺全新來自同平臺的2。3L（馬自達MZR）引擎被移植到引擎艙中，之後對發動機強化的計劃就是希望這臺2。3L引擎能禁得住“造”，並可以讓其足夠承受一顆Garrett GT3071渦輪的力量。
GT3071的排氣A/R值為0。86，屬於出力線性並不平均，出力大但延時也會很大的爆發型渦輪。渦輪一旦出力想要承受這股較強增壓力還需要在發動機本體進行強化，而且是要非常深入的強化。首當其衝的就是內部零件強度的變化，原車的活塞與連桿已經無法承受GT3071的出力，將CP鍛造活塞與特殊定製的強化連桿植入其中，缸壁也進行了少量強化處理保證整體強度的增加。
圖：全新發動機穩坐艙內與渦輪套件呼應，馳騁賽道。
圖：噴油嘴加大以保證氣缸內有足夠噴油量。
圖：Garrett GT3071 進氣A/R值為0。50，排氣為0。86屬於突然爆發型渦輪，延遲相對也會較大。
圖：進氣冬菇安裝位距離渦輪進氣端較近相對可以減少一些延遲時間，進氣連續性也得以保證。
圖：由於渦輪較大，需要更大的排氣洩壓閥，於是CLCW則安裝了44mm管徑的排氣提前洩壓閥來恆定壓力。
圖：由於考慮落場所以並未在排氣方面取悅聽覺，90mm管徑的直通排氣足夠應付這臺需要快速更迭廢氣的發動機。
有了一個深入強化的發動機之後就好像是有了一塊堅而不催的金剛石，你可以對其任意磨礪，而GT3071就像是雕琢金剛石的寶刀，可以讓你獲得你想要的任何圖案。不過光有寶刀是沒有用的，還需要一個會用好刀和真正有想法的人來掌握大局。
如果要在賽道上利用渦輪爭取到一席之地，發動機必須保證強大的進氣與排氣量，不然就算是再小的渦輪無法保證進氣量也是無濟於事。與許多福克斯進氣改裝一樣，這臺福克斯選用了Cosworth進氣歧管，採用短進氣設計的Cosworth進氣歧管管壁更為光滑，保證在最短的時間可以快速無阻的吸入更多空氣。有了足夠多的空氣，那麼還需要凸輪軸更好分配這些空氣，原裝凸輪軸所能提供的發動機進氣與廢氣更迭量已經無法完美滿足GT3071的胃口，隨之進排均為270°的Cower 凸輪軸與強化氣門彈簧被加入到2。3L發動機的配氣機構中提高發動機的工作頻率，加大進排氣效率。
在軟體的使用Haltech Sport 1000替換式電腦接管發動機電子方面以及渦輪的制權利，併為配合調整電腦所需發動機配套條件更換了SARD油泵與1000CC噴油嘴保證胃口已經加大的燃燒室能夠有足夠量的油氣混合霧產生，提高燃燒效率將動力完全炸開。有了以上動力所述，一臺有血有肉並且有想法的動力單元就已逐步成形，據車隊經理介紹目前Haltech設定的增壓壓力可達1。4Bar，並還有上升空間。
圖：Cosworth進氣歧管，福克斯改裝的神物之一。
圖：AEM水噴射裝置被裝入這臺福克斯中，所謂水噴射其實是將一定比例的純淨水與酒精調和並利用泵加壓噴設定發動機氣缸內，其最主要目的就是利用水與酒精的混合霧快速驅散燃燒室內的高溫，提高下次燃燒時效率。
圖：油冷被安裝在保險桿下方，導風為機油降溫。
激烈的彎道對車架的剛性也是較大挑戰，所以CLCW在制定這臺車改裝計劃時就將強化原有車身剛性放在了首位，所以還沒等發動機到位整臺車就已經被拆的一乾二淨進行車架點焊加工，在原有車架剛性基礎上更上一個臺階，不過在進行點焊的同時這臺福克斯還在車架上做了一些小手術，之後的內裝單元會為你揭開秘密。
與許多福克斯一樣，這臺福克斯在對底盤的調教中也有較為深入的投入，這可能是因為在國內外有很多改裝品牌多多少少都會有給福克斯的底盤調教部品的緣故吧。使用了臺灣D2出品的競技絞牙避震來為其提供賽道中所需要的支撐性及耐久度，此外在懸掛幾何結構上也對其進行了更多調教。
首先需要解決的問題就是降低車身後防傾杆無法同時降低到適合高度發揮其全部防側傾作用，對此影響，除了更換李子串連結杆外還為其更換了直徑更為粗壯的SRR前後防傾杆，以在彎道中保全支撐。當然對於攻彎時輪胎的抓地力也起到至關重要效果，後懸掛幾何的改變中也安裝了傾束角調節器，略加大了一些後輪傾角幫助車輛過彎時後輪也能時刻緊抓地面，儘可能減少後輪胎小面積接地情況的發生。
圖：D2競技避震帶背樽設計。
圖：背樽內部可攜更多阻尼油最大限度的避免避震熱衰減現象的出現。
圖：前底盤加強件可強化車頭剛性。
圖：後橋井字架幫助提高車尾部的整體縱向橫向剛性。
圖：車身降低後無法使防傾杆也得到降低，所以更換了李子串來調節防傾杆高低，使其達到合適高度發揮韌度。另外，還將所有膠套部分換為硬膠減少底盤部件連結點傳遞力時的惰性。
圖：Hoosier全熱熔輪胎我想也不用再多介紹了，它的作用相信無敵網的讀者們已經爛背如泥。
圖：AP Racing耐高溫賽用剎車套裝，真是有句話說得好做工越粗糙的剎車效能越強啊。
對於賽車的內裝筆者認為要一切從簡，這臺福克斯就是從簡的好例子，從簡既能體現出一種競技精神，同時還能在一定程度上減少車身自重。著名的法拉利創始人兼賽車手“恩佐 法拉利”曾經說過“大10匹不如輕十斤嘛”從那時候無數賽車英傑都去追尋這句話所傳達的真諦並獲得無限成就。這臺福克斯內部你就可以發現在車內內側鋼板中打有各種各樣的窟窿，這窟窿看上去比較密集慎人，不過那被鏤空的地方在之前也都是實打實的鐵片，可以為車減輕很大一部分重量，真虧的出有人會在這裡花這麼多的心思減重。
和賽車一樣，除了有防滾架，賽車座椅，賽車方向盤外還有一個更加專業一點的則是安裝在駕駛席正前方的Haltech Racepak賽車儀表，與大名鼎鼎的MoTeC SDL3功能基本相同，除了可以正確清晰顯示賽車狀況外，還可記錄駕駛者的每一個駕駛細節利用專業軟體繪製出可視性較強的圖示幫助駕駛者以及車隊工作人員掌最佳的調教方式與行駛戰術，話說回來，就針對北方賽道嘉年華來說能夠用上這樣的行車記錄顯示儀器已經相當奢侈了。
圖：競技風格充實著整個駕駛艙。
圖：又是Low max與Takata搭配。
圖：一副準備戰鬥的樣式。
圖：Haltech賽車記錄儀，可顯示轉速、時速、換擋時機、最厲害的是也可以記錄每一次的行車資料供後期分析。
圖：所有電路油路的開關在此，如果發生意外可第一時間切斷隱患。
圖：無防塵套但是有快撥換擋機構。
圖：賽車防爆副油箱可攜更多燃油，同時可以避免在彎道極限時造成的油泵吸不到油出現的出力不穩現象。
圖：電瓶也被轉移到車尾部，為引擎艙整理更多位置同時更好實現前後重量平衡。
圖：在發生事故車輛翻滾時防滾架能起到保證車內空間不受擠壓保護賽車手生命安全作用，在一定程度上防滾架也可提高底盤上方車輛整體剛性。
如果你有密集恐懼症，例如什麼害怕“蓮蓬指”或者“深海恐懼症”請跳過此篇內容。
圖：打洞的目的只是僅僅是為了輕量化。
圖：洞洞無處不在哦。
圖：從細節看上去筆者真的很佩服給這臺車減重人的細緻程度。
圖：門板當然也無法逃脫減重命運。
圖：後門同樣。
這款經典福克斯的動力單元，基底還是來自於馬自達MZR系列引擎，2。0/2。3/2。5。不過馬自達本身並不覺得這是一副很有潛力的機器，至少在千禧前後，面對隔壁廠本田的紅光基本束手無策。不過，MZR經過傳統的氣門氣道加工改造，搭配以高角度凸輪軸等標準賽車手法，還是輸出不錯的賬面資料。再說，現在走的是渦輪，那就更加考驗的是“硬”功力了。
