一輛搭載2。4L發動機同時匹配使用01T型鏈傳動無級變速器（CVT）的2011年奧迪A6L轎車。使用者反映：該車總是出現在早晨第一次用車時，掛前進擋偶發性不能行駛，但並不總出現，當出現不能行駛情況時重新關閉發動機再次啟動也就止常了；另外就是前進擋起步時如果油門踩得有點急還會出現聳車現象。
故障診斷：車輛進廠時首先連線故障診斷儀進行電控系統檢測，結果檢測出一個“P1741離合器壓力匹配，已達到匹配極限”的故障碼（如圖1所示）。刪除故障碼進行試車，並沒有試出來偶發性不能行駛的故障現象來，但前進擋起步急加速時確實存在連續聳車現象，同時P1741故障碼也會再次重現。從P1741故障碼來說解決起來並不難，因為大部分問題都來自液壓系統的閥體，而對於起步急加速聳車的現象來說大部分都是因為離合器頻繁接合與打滑帶來的，當然既有離合器本身的可能性，也有離合器供油壓力不穩定帶來的可能性（閥體或閥體至離合器之間的油路存在問題）等。可就是使用者反映的前進擋偶發性不能行駛的故障現象始終就沒試出來，後來分析使用者強調是每天早晨第一次用車容易出現不能行駛的故障現象，因此可能跟冷熱車有關，這樣繼續試車也不會有什麼結果，也只能停放一個晚上到第二天早上再去試。但客戶又比較著急，就當前起步急加速聳車及P1741故障碼來說，如果這塊能解決是不是不能行駛的間題也就跟著得到解決了，想想也不是沒有道理，所以也就不能等了，該怎麼修就怎麼修了。為了進一步確認問題所在，我們透過12組資料流確實看出來前進擋離合器已經達到修理或更換的條件了（如圖2所示），而報P1741故障碼十有八九就是閥體故障的可能，可以透過第10組資料來進一步確定，不過從結果來看第10組資料的前進擋離合器匹配電流值並沒有達到極限（如圖3所示），但12組資料已經告訴我們前進擋離合器確實達到修理或更換條件了（用12組中第一項數值減去第二項數值，我們看差值：如果小於0。065A或是負值的話離合器存在間題了），所以決定將變速器拆下來進行大修，也順便看一看鏈傳動部分是否存在問題。
分解變速器之後對所有部件進行細緻的檢查，發現前進擋離合器確實存在間隙過大的情況，閥體中的離合器壓力調節閥（KSV）也有輕微的磨損和洩漏，而鏈傳動部分良好無磨損情況。這樣更換前進擋離合器摩擦元件、活塞，包括倒擋元件也順便一同更換，同時還更換了維修過的閥體，再就是修理包中的密封件及內外濾清器等，如圖4所示。
大修完變速器之後裝車試車，剛開始時有時掛倒擋有連續的衝擊現象，後來完成前進擋和倒擋自適應匹配之後一切正常。起步急加速聳車現象消失，同時P1741也沒有重現，可就是依然沒有試出來使用者進廠時所描述的前進擋偶發性不能行駛的現象。擔心交給使用者再出現問題，所以維修後並沒有直接著急交車，而是停放了一個晚上第二天早晨重點試前進擋偶發性不能行駛的問題，但結果就是沒有試出來，看來真像使用者所說那樣解決起步急加速聳車和P1741故障碼後，其他問題也就跟著解決了，在這種情況我們決定將車交給使用者。
使用者在提車時進行試車對維修結果相當滿意，於是高高興興付費提車，至此該車順利交車。可是沒有幾天使用者打來電話說，早晨第一次用車時又發現了前進擋偶發性不能行駛的現象，而且出現了兩三次，沒有辦法只能要求使用者把車再送過來，而且對於這種特殊型偶發性故障確實有可能就是比較頭疼的疑難問題，所以跟使用者溝通好第一不要著急（因為只有每天早晨的第一次用車才有不能行駛的故障現象），第二也要說清楚如果是其他部件引起的使用者一定要承擔相關部件的費用不用承擔工時費了，溝通完畢使用者車輛再次返廠。進廠後還是先連線故障診斷儀進行電控系統檢測，此時車輛所有系統均沒有故障碼記錄，而這個時候試車也沒有任何意義，只能等到第二天早晨再說。
車輛停放了整整一下午和一個晚上，第二天上班後直接試車，結果第一下就試出來了前進擋出現不能行駛的情況，此時不敢關閉發動機再重新啟動，趕緊在不能行駛時把相關資料保留下來，以便確認故障可能原因。結果在第18組資料流當中確實看到了問題所在，那就是前進擋離合器沒有油壓（如圖5所示），離合器沒有油壓就不會接合傳遞發動機動力到變速器，因此也就不能行駛。關閉發動機重新啟動再次掛前進擋後變速器又正常行駛了，後來再多次試車都是正常的，而且在正常情況下掛前進擋第18組資料流、離合器油壓也是正常的（如圖6所示），不管怎樣至少我們確實試出來故障現象了，同時也捕捉到了不正常的資料。
再次分析，從第18組資料流來看，當變速器前進擋不能行駛時是因為沒有離合器油壓，雖然這個離合器壓力資訊是來自控制單元中壓力感測器G193，但確實說明這個壓力資訊是準確的，也就是說並不是壓力感測器反映的錯誤資訊，當然也不是控制單元本身計算出的錯誤資訊。因為一旦壓力資訊正常變速器也就正常了，所以我們就要分析早晨第一次掛前進擋時離合器油壓去哪了，而這個壓力又是來自控制單元對N215電磁閥的驅動並由離合器壓力調節閥（KSV ）調節輸出的結果，那麼既然控制單元對離合器壓力調節電磁閥N215發出驅動指令（18組最後一個資訊），就說明控制單元已經準備讓車輛向前行駛了，所以有驅動指令沒有油壓反饋的結果，一定是離合器壓力調節閥 （KSV）卡住了沒有生成離合器基本油壓，要麼就是輸出後全部漏掉了，否則怎麼會顯示沒有離合器壓力呢？所以分析來分析去問題都應該在閥體中離合器壓力調節閥（KSV）上，因為只有它卡住不動離合器才不會有一點油壓。而從閥體至離合器之間的油路存在這麼嚴重的洩漏幾乎是不可能的，原因是大修變速器時把相關的密封件都換掉了，所以大家一致認為就是更換的閥體存在問題。
為了縮短維修時間，這次決定更換一塊可以確認100％沒有問題的閥體（在正常車輛試過車的閥體），裝車後試車一切正常，但此時的正常表現並不代表問題就得到根治了，還是要等到第二天冷車時試車才能見分曉。可是停放一晚上後第二天第一次試車時，前進擋不能行駛的現象就又試出來了，難道不是閥體的問題？不是閥體的問題又會是哪的問題呢？此時維修陷入僵局，在這種情況下筆者正式參與該車故障診斷分析中來。
進一步分析前進擋偶發性不能行駛，從18組資料來看，確實是因為前進擋離合器沒有工作油壓，因此動力中斷。前進擋離合器油壓的源頭來自閥體中的離合器壓力調節閥（KSV ），如果該閥卡住不動（最外側時），作用到手動閥的離合器油路中的離合器壓力感測器G193就一定不會顯示任何壓力（如圖7所示），除此之外如果離合器壓力調節閥（KSV）並沒有存在卡滯情況呢？這個離合器油壓也不會存在呢？我們只能透過油路圖來分析。透過油路圖我們不難看到離合器壓力調節閥是在N215電磁閥的工作下，實現並調節出離合器的油壓，而調節後的離合器油壓並沒有直接去往手動閥處，而是中間經過了安全閥（SIV）（離合器油壓的必經之路）（如圖8所示），同時這個安全閥又是由安全電磁閥N88來啟用的，所以如果該安全閥要是被啟用的話，即便離合器壓力調節閥已經輸出了離合器油壓，那麼這個壓力資訊最終也不會經過壓力感測器G193送到手動閥處，當然前進擋也就不會輸出動力了。
分析完畢後接下來我們就可以透過資料流來驗證安全閥是否被啟用，但也只能繼續等一個晚上再說。第二天一早試車，當前進擋再次出現不能行駛時，我們直接利用診斷儀進入變速器第6組資料，直接發現問題所在，那就是透過N88電磁閥的電流值說明確實被啟用（如圖9所示），N88電磁閥的電流值如果超過0。60A以上時SIV閥就會切斷離合器油路，因此我們就會在18組資料流當中看到N215電磁閥有驅動電流，但G193就是沒有油壓顯示，原來是安全閥切斷了從離合器壓力調節閥（KSV）至手動閥之間的液壓油路。那麼控制單元為何偏偏在冷車時啟用N88電磁閥呢？正常情況下控制單元只有在得到嚴重的錯誤資訊後才會執行安全切斷功能的（就是不讓車走），既沒有記錄故障碼又沒有發現極其明顯的錯誤資訊，因此就是控制單元胡亂做出錯誤指令才導致故障現象的出現。
故障排除：更換變速器控制單元J217後故障徹底得到解決。
故障總結：其實該變速器故障並非疑難故障，而是大家沒有分析資料流的能力，同時也沒有真正懂奧迪CVT的控制邏輯。簡單來說不管是前進擋不能行駛還是倒擋不能行駛，首先就要分清是主動原因還是被動原因，不能只看到N215有驅動指令，而G193沒有反饋油壓就認為是閥體的問題，不能走只是一個現象的表現，那麼這個現象的出現是控制單元讓你走你卻不能走，那是執行力的問題；如果控制單元根本就沒讓你走，你往哪走？這是控制問題。因此思路要分清主被動關係，相信問題也就簡單了。
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