3月21日，東方航空公司MU5735航班從昆明至廣州時，在廣西梧州市上空失聯並墜毀。機上載有乘客123人，機組人員9人。
飛行失事兩天後，3月23日，兩部黑匣子中的一部，記錄駕駛艙的艙音記錄器被找到。中國民航局24日表示，目前不能排除其儲存單元損壞的可能性。
3月23日，在廣西梧州藤縣東航MU5735航班墜機事故現場核心區，武警廣西總隊官兵找到兩部黑匣子其中一部
對另一部黑匣子——飛行資料記錄器的尋找正加緊進行。3月25日，據央視新聞報道，搜尋的最核心區域內曾發現橙色碎片。現場專家認為第二個黑匣子有可能出現在附近。
尋找黑匣子成為調查空難事故原因最核心的一環。圍觀的人們迫切地希望據此得出緣由，予遇害者及親屬告慰。但有豐富經驗的空難調查專家均表示，飛機失事的調查，是一項涉及多方、長期且異常艱難的過程。人們有時候需要接受，部分空難的原因難以追究。
中國工程院院士、北京航空航天大學機械（電）裝備失效分析預測預防專家鍾群鵬表示，除了黑匣子，MU5735調查的一大關鍵是“找到首斷件”，即飛機首先斷裂的零部件—— “首斷件”的損害會引起其他機件的進一步損害，從而造成失事事故。
以當前機身大面積散落的情況，鍾群鵬說，“首斷件可以沿著飛行航線找”。
鍾群鵬告訴南風窗，空難的調查基本很難得出確切原因。“在國際民航空難事故調查史中，下結論的表述都是 ‘可能因為這個’。很多事故是在若干年後，才可能找到確切證據。”
3月25日，搜救人員在事故核心現場進行搜尋工作（新華社記者 陸波岸 攝）
有35年航空工作經驗、前美國聯邦航空管理局（FAA）高階政策經理邁克爾·丹尼爾對南風窗表示，本次的事故——機頭垂直朝下近乎90度墜落，在國際空難史上十分罕見。邁克爾曾擔任空難事故調查員，參與過埃及航空990號航班等多起墜機事件調查。
他說，MU5735的失事除了要聚焦黑匣子，同時需要找到關鍵的飛機殘骸。
對於飛機失事原因的分析，多位專家均認為，僅憑當前目擊者資訊以及有限的影片，現階段不可能做出判斷。唯一確信的是，空難是小機率事件。
“十分慘烈、痛心，但分析事故的難度非常大，”鍾群鵬表示。
尋找黑匣子
3月21日13時16分，東方航空MU5735從昆明長水機場起飛，預計15時許抵達廣州白雲機場。但MU5735航班在14時23分與地面失聯，最終墜毀在廣西梧州市藤縣琅南鎮莫埌村一片山谷間。
3月24日17時的新聞釋出會通報稱，已經基本確定了事故的主要撞擊點，飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區域內，深度從地表向下延伸大約至20米左右。
邁克爾·丹尼爾告訴南風窗，“這（注：指上述集中的撞擊區域）是飛機近乎90度垂直墜落的表現。如果飛機以其他角度，例如10度墜落，機身（殘骸）會散落在一個非常大的區域。”
廣西梧州市北辰礦業有限公司的監控影片疑似拍到飛機墜落的瞬間，畫面上形似飛機的物體迅速縱向穿過螢幕，消失無蹤（監控畫面截圖）
他回憶，失事客機撞擊出“如此窄、如此深”的域，令他想起1997年參與調查的勝安航空185號空難。那一次，載104人的客機在起飛35分鐘後突然從正常飛行高度急速翻滾下墜，速度超過了音速，在空中解體。大部分的殘骸集中在河底長60米、寬80米的區域。
對黑匣子的搜尋成為當前階段的重點。3月23日，在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部新聞釋出會上，中國民航局事故調查中心主任毛延峰表示：“由於本次事故情形比較罕見，空管雷達顯示飛機是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大。儘快找到機上黑匣子，對梳理事故鏈條、還原和分析事故原因非常重要。”
3月23日下午，一個圓柱狀、沾滿黃泥的橙黃色裝備被找到。
3月23日，在廣西梧州藤縣東航MU5735航班墜機事故現場核心區，東航墜毀客機的一部黑匣子找到了（新華社發 許東 攝）
毛延峰在上述新聞釋出會披露資訊稱，目前找到的黑匣子為駕駛艙的艙音記錄器，外觀破損比較嚴重。而倘若黑匣子內部資料儲存晶片受損，通常需按照生產廠家的建議將晶片送返廠家進行修復處理，目前很難預計恢復資料的時間。
另一未找到的黑匣子安裝在客艙尾部，名叫飛行資料記錄器（FDR），記錄引數約1000個，精確儲存瞭如飛機的高度、速度、航向以及機組的操作如駕駛盤杆量、油門等重要引數。
搜救現場（圖源：新華社）
鍾群鵬解釋，黑匣子的作用之所以關鍵，是因為飛機自身的三個特性：一、飛機的設計安全性、可靠性很高；二、一旦發生空難，救援難度大，死亡率高。三、空難事故發生後，分析非常難，可用證據有限。黑匣子相當於資料儲存器，是空難調查的重要依據。
他希望釐清，目前掌握的目擊者證詞和現場影片僅是分析事故的“參考依據”，不能作為證據使用——“人在那麼短時間看到的情況，很容易失真。而透過影片，算出來的墜落速度、墜落姿態都很不準確”。
調查MU5735
除了黑匣子，三名受訪技術專家均對記者表示，飛機殘骸以及現場撞擊的痕跡同樣重要。
一位不願意具名的、有6年經驗的中國民航業技術人員表示，空難事故的調查一般有以下步驟：首先成立調查專項組，“一般包含波音公司、中國民航局、航空公司質量人員等”，並封存該飛機的維修資料和歷史記錄。
與此同時，努力找到黑匣子並儲存現場證據，才得以根據多方得出調查結論。
鍾群鵬參與過國內多起空難事故調查，曾擔任國家安全生產專家組綜合組組長。他表示，空難現場調查的精細程度，是常人難以想象到的，“不僅要找到殘骸有多少件，殘骸散落在哪、具體什麼位置，都要進行詳細標記”。
3月25日，搜救人員在事故核心現場搬運飛機殘骸（新華社記者 周華 攝）
邁克爾回憶，歷史上的空難曾多次出現黑匣子嚴重受損，導致儲存器資料無法讀取。“這種情況下，飛機殘骸變成重要證據”。
他從目前的照片和影片資料分析，“飛機的尾翼部位和水平穩定器可能是突破點”。
“有一張圖片顯示，飛機在撞擊地面前，尾翼部分似乎已經解體，”邁克爾分析，“因此，關鍵的一點是要分析出（飛機）解體是因為下墜的速度過快。還是因為（尾翼）在飛行時已經解體，導致墜機。”
鍾群鵬也表示，除了黑匣子，MU5735調查的一大關鍵是“找到首斷件”，即飛機首先斷裂的零部件—— “首斷件”的損害會引起其他機件的進一步損害，從而造成失事事故。
以當前機身大面積散落的情況，鍾群鵬說，“首斷件可以沿著飛行航線找”。
2022年3月22日，廣西梧州，東航MU5735空難核心救援現場發現大量碎片（圖源：人民視覺）
他介紹，空難事故的調查是一個科學的論證過程。一個事故要從模式、原因、機理都能解釋清楚。
通常而言，調查人員須率先根據事故的疑點，從黑匣子的引數、飛機殘骸等找到依據。
“疑點還需用排除法，每增加一個疑點，難度都增加了10倍以上。要素如果過多，是不可分析的。”他表示，常規操作是根據疑點找重點，從而在海量的資料中尋找依據，再經過實驗室模擬分析，得出初步結論，還要經專家評估。
“這個過程至少有10個程式，才能得出1個科學的結論。”
以MU5735為例，他認為，目前披露的資料有限，但從雷達資料來看，飛機在快到廣東空域時出現速度與高度的驟降，這是當前可知的疑點。
MU5735航班從昆明機場起飛後，一直在約8869米高度進行巡航，下午14點19分，飛機突然從巡航高度下降，同時飛行速度從約每小時845公里開始下降（飛常準APP截圖）
“為什麼飛行速度會下降？是到機場快降落的緣故，是飛機出現零部件異常，或是人為的動作？”
空難調查
3月25日17時許，在第五場新聞釋出會上，民航局事故調查中心主任毛延峰披露，根據國際民用航空公約，即《芝加哥公約》附件13《航空器事故和事故徵候調查》的有關標準，初步報告應當在事發之日起30日內傳送給有關國家和國際民航組織。
他表態，調查組將遵照上述國內規章和國際公約的要求開展事故調查工作。
邁克爾告訴南風窗，國際通用的“初步報告”通常無法給出任何結論。“這是一份對當前調查事實的梗概。例如，誰是飛行員，飛機資訊、相關維修記錄等。也可能公佈一些空中交通狀況。”
他說，初步報告的目的是幫助世界其他國家考慮相關安全問題。但這並非事故的結論，只有在歷經1年的“最終報告”中，才會披露更多確切的細節與事故分析。
鍾群鵬說，找到黑匣子並非意味著空難調查的成功，對資料的分析與論證更是難點。
“主要從人、機、環（境）三個方面發現問題。”
舉個例子，鍾群鵬說，“機，即找到飛機自身問題——它的故障史、可靠性、它的習慣（也叫薄弱點）、修理歷史等，透過上述問題看能否找到證據對應。”
邁克爾也強調，除了對黑匣子的資料分析，對人員的調查也是美國航空局調查的重點。“他們會檢視飛行員的平時訓練、行蹤或他們在飛行前2-3天所做的事情，從而分析飛行員的個人行為。”
上述並非完全“基於科學資料”的行為，邁克爾表示，也將被寫入空難事故報告中。
他曾參與埃及航空1999年空難調查，擔任區域聯絡人。在那一次由埃及和美國兩方的國際調查中，美國認為埃及機師賈邁勒·巴圖提為主要責任人——他在正機長離開駕駛室時控制飛機，並主動關掉自動導航並降低引擎動力。
1999年11月10日，美國華盛頓，國家運輸安全委員會，失事的埃及航空990航班上受損的黑匣子
不過，相關結論得到埃及方強烈反對，當地政府表示，是飛機零件問題導致意外。
鍾群鵬說，空難事故是事關多方的博弈和考量，“要得出完全科學的結論，難度也非常大”。
“現在的事故調查是各個方面的人參與，有廠家、使用單位、國際民航組織、遇難者家屬，還有社會關注等等”，需要一個複雜且審慎的研究過程。
“調查結果影響民用航空業，影響一個機型，影響一個公司，所以絕對不能輕易下結論。”
邁克爾則總結，“中國民航局只會依據事實說話。最終事實未調查前，誰也無法得出結論。”
他說，各國對於空難的科學調查不僅是為了找出事故真相，更重要是給航空業的啟示，提出改進建議。
“如何預防空難的再次發生，是每一次重大事故的最重要課題。”
