自從成立智慧汽車 BU 以來，關於華為造車的傳聞此起彼伏。
在昨日的華為智慧汽車解決方案生態論壇舉行之前，這一訊息再次襲來。不過無論是華為智慧汽車解決方案 BU CEO 餘承東，還是華為智慧汽車解決方案 BU 營運長王軍，“平臺 + 生態”一直是兩人演講的關鍵詞。
毫無疑問，華為不造車、幫助車企造好車的定位，至今依然沒有發生搖擺和改變。在搭建智慧汽車生態上，華為也公佈了一系列新的進展，圍繞智慧汽車數字平臺 iDVP、智慧駕駛計算平臺 MDC、HarmonyOS 智慧座艙這三大平臺，
華為已累計發展了超過 300 多家產業鏈上下游合作伙伴。
值得注意的是，鴻蒙OS上車也即將迎來正式落地。明日，
賽力斯聯合華為推出的高階智慧汽車品牌 AITO
，旗下首款車型問界 M5 即將亮相，它也將成為首款搭載 HarmonyOS 智慧座艙的車型。
依然不造車？餘承東：堅持平臺 + 生態戰略
2019 年 5 月，華為正式宣佈成立智慧汽車解決方案 BU。在內部檔案中，華為創始人任正非強調，華為不造車，
聚焦 ICT 技術，成為面向汽車的增量 ICT 部件供應商，幫助企業造好車。
雖然不造車的戰略在內部強調多次，但在越來越多的網際網路公司和手機廠商進軍造車之後，外界對於華為是否造車的疑惑也越來越多。
在今年 9 月的華為全聯接大會上，華為輪值董事長徐直軍接受媒體採訪時再次對這一話題進行了迴應。他表示，現在智慧汽車就像智慧手機的早期一樣，
人人都可以做智慧汽車，但未來走向自動駕駛車的時候，能有幾個品牌存在，還不知道。
“我們很清楚在求生存階段要做什麼，清楚未來應該怎麼做。所以說為什麼要造車呢？如果我們能夠做一個 500 億美元的車部件公司，做一個還是從我們 ICT（資訊與通訊技術）延伸出去領域的公司，毛利高，不用天天為今天賣幾臺，明天賣幾臺，今天要召回，明天要召回而煩惱，我日子不好過多了嗎？你說有幾個造車的掙了很多錢的？”
值得注意的是，餘承東在華為高層中屬於有意造車的一派，
但在昨日的演講中，他並未提及造車的想法，而是強調了“平臺 + 生態戰略”。
汽車工業正經歷百年以來的最大變革，電動化、網聯化、智慧化時代已經到來。
與傳統汽車相比，智慧汽車的本質已發生改變，計算與軟體成為汽車的核心，軟體程式碼規模增加了成百上千倍，開發複雜度大增，這需要產業鏈共同努力去解決問題。
開放才能快速推動科技進步，這個時代最需要生態型企業。
汽車的生產製造已經從傳統垂直整合模式走向了交叉跨界的生態模式，在這樣的變革中，華為將堅持“平臺 + 生態的戰略”，推出智慧汽車數字平臺 iDVP、智慧駕駛計算平臺 MDC、HarmonyOS 智慧座艙，為智慧汽車提供這三大數字底座和開發工具，讓合作伙伴的開發變得便捷、高效，為消費者帶來更好的出行體驗。
智慧汽車的黃金時代正在到來，華為期待更多的合作伙伴加入到智慧化演進的生態中，共同加速智慧汽車的演進，把數字世界帶入每一輛車。
智慧汽車生態進展如何？
在這次論壇上，華為著重展示了其在智慧汽車相關技術、研發測試等多個方面的新進展。背後的意圖很簡單，那就是
吸引更多的汽車廠商採用華為的技術和服務。
目前，雖然華為已經線上下門店開始售賣與車企合作的汽車產品，但車型畢竟很有限。以賽力斯為例，雙方僅有一款合作車型在售賣，並且在銷量上經歷了高開低走的尷尬局面。
華為智慧汽車解決方案 BU 營運長、智慧駕駛解決方案產品線總裁王軍，透露了華為在智慧汽車生態建設上的最新進展。
在過去的一年多時間裡，華為已經發展了 300 家左右合作伙伴，發展速度超出預期。
智慧汽車數字平臺 iDVP 方面，中國汽車工業協會在 2020 年 12 月成立了 SDV 工作組，推動智慧汽車軟硬體介面標準化，降低智慧汽車研發複雜度。
SDV 工作組成立後，已經 70 多家國內外的車企與零部件廠家加入。
華為作為工作組成員之一，基於標準化介面規範，已經完成與 10 個廠家 20 款裝置的系統預整合。
在智慧駕駛計算平臺 MDC 方面，已經有 70 多家合作伙伴加入，聯合推進乘用車、港口、礦卡、園區等智慧駕駛場景的試點與商用。
不過，華為在自動駕駛平臺建設上並非一帆風順。今年 7 月，上汽董事長陳虹關於華為自動駕駛的一番表態就引起了軒然大波。他表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。
這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。這在一定程度上代表了一些車企的態度。
在剛剛結束的廣州車展上，有兩款選擇 MDC 作為智慧駕駛計算平臺的智慧電動車亮相，
一款是廣汽埃安 LX Plus，
配置了華為 MDC，應用來自於 MDC 的合作伙伴；
一款是長城沙龍品牌的機甲龍，
雙 MDC 配置，演算法來自於另外一家 MDC 演算法夥伴。這兩款車企開啟了華為 MDC 生態合作模式的乘用車商用程序。
HarmonyOS 智慧座艙方面，華為在 HarmonyOS 作業系統上增量開發了 9 類車載增強能力、開放 1517 個車載業務 API、13000 多個 HarmonyOS 的 API，降低座艙系統的整合與開發難度。目前，華為已與 50 + 硬體夥伴和 100 + 應用夥伴建立合作。
與小米的直接下場造車的模式相比，
華為更像是一個智慧汽車產業的賦能者
。王軍也表示，華為要從開發、測試、人才培養到商業合作，全方位支援合作伙伴實現商業成功。
比如位於華為蘇州研究所的華為智慧汽車解決方案創新中心，已經建成並開始投入使用，主要開放給車企與夥伴進行聯合開發、測試、驗證和成果展示。
創新中心包含 MDC、融合感測、智慧座艙、車載閘道器等 9 大實驗室，先期安排 100 多名工程師支援夥伴們的開發與測試。
華為還在蘇研所不遠的陽澄半島建設了智慧聯網試驗場，很快將投入使用。華為建設了包含13 個測試區、103 個道路靜態元素、全場景覆蓋的智慧駕駛測試區，場內還建設了直徑 300m 的動態操控廣場和 14 個系統實驗室，可滿足最嚴苛的測試要求，保障產品的交付。
值得注意的是，鴻蒙OS上車也即將迎來落地。
這個月，賽力斯剛剛宣佈，聯合華為推出高階智慧汽車品牌 AITO（中文名：傲圖）。AITO 旗下首款車型為一款中型 SUV，定位中高階，將會搭載華為鴻蒙智慧座艙。據悉，該車命名為問界 M5，將於 12 月 23 日正式釋出。
在今年 10 月的華為開發者大會 2021 上，餘承東宣佈，HarmonyOS 裝置數量超 1。5 億，預計年底裝置數量將達到 2 億。而隨著鴻蒙OS上車，華為的萬物互聯生態也將更進一步。
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原創：老王丨【公眾號：鴻蒙開發者老王】華為認證講師 / 騰訊認證講師 / 鴻蒙開發先行者
