哈嘍，各位朋友們大家好，我是李侃侃，一個喜歡分享商業故事的韭菜博主。
今天咱們接著講，ofo小黃車的故事。
01：
技術才是根本
咱們說過，從一開始ofo的硬體設計就比對手差了不止一星半點，其中一個很重要的點就是車鎖。
哪怕是融到了那麼多錢，他也只顧著瘋狂的攻城略地，沒想著把車鎖給改進改進。
在2017年市場競爭已經白熱化的時候，ofo一批價值150萬的鎖竟然還出現了因為設計問題打不開的情況。
後來ofo進軍海外來到新加坡市場，有一次剛投放了一批7000輛車，24小時以內馬上消失4000輛。
怎麼回事？原來雖然已經遠到異國他鄉，可小黃車上還是
機械鎖
，也沒什麼GPS定位，壓根就找不回來。
儘管機械鎖給公司惹了不少麻煩，可公司好像也不太當回事，有員工說：
智慧鎖成本要比機械鎖高很多。
而公司高層覺得，車呀、鎖呀、什麼的。那都不過是實現增長目標的手段而已，沒那麼重要，能省就省吧。就算後來全換成了智慧鎖，技術也依然是同行業裡最差勁。
咱們上期提到過的
金沙江創投朱嘯虎，曾經不就為了這個在朋友圈裡和馬化騰互懟嗎！
這個朱嘯虎發了個朋友圈說：
ofo的活躍使用者遠超摩拜單車。
小馬哥作為摩拜單車的主要戰略投資者，當然就不樂意了。
就在下邊評論說了：
智慧機和非智慧機的價值和潛力還是不一樣。
朱嘯虎馬上回復：
現在ofo已經全是智慧鎖了。
可是小馬哥不鬆口啊，說：
ofo那樣的智慧鎖不能雙向通訊，他就跟“小靈通”似的，肯定會廢掉。
完了朱嘯虎就說：
這完全沒必要，價效比最優的才是最好的方案。
這大佬之間一來一往把ofo的毛病和ofo為什麼堅持這個毛病給說透了。
在共享單車開始興起那段時間，很多人說這事長不了，公共品應該由政府提供，公司是做不好這個事的。
因為你管不了那些偷車的、偷零件的，這就是經濟學上的工地悲劇。
可我們看，現在倖存的那些共享單車品牌，似乎這個問題沒那麼嚴重，這就是因為，共享單車離不開更高質量的車和鎖。
還有能繫結使用者，讓使用者不敢隨意欠費的信用積分制度， 這些都離不開
技術基礎
，而技術恰恰就是ofo所忽略的。
更糟糕的是，
ofo不僅在該花錢的地方節約，還在不該花錢的地方浪費。
在幾個月就能容一輪融資，拿錢拿到手軟的那幾年，沒人能說的清楚ofo每天在浪費多少錢。
升降式的辦公桌攤下來，人均將近2，000塊錢，管理層開的公車不是特斯拉，就是寶馬x5，寄快遞除了用順豐就沒考慮過其他選擇。
公司內部的財務制度極為寬鬆，報銷沒有層層稽核這一說。只要貼發票錢就能到賬，有時候沒發票也能報銷，最大的無票報銷金額甚至可以高達十幾萬元。
而那些搞政府關係和商務合作的員工，每個人更是有鉅額的消費額度，公款吃喝起來大手大腳的，那錢花的更是沒個數，
這叫
崽花爺錢心不疼
啊！
對於這幫突然占上了風口成了資本寵兒的年輕人來說，錢來的太快了、太容易了。自然也就不會去想沒有了怎麼辦！ 就好像這場燒錢遊戲可以一直玩下去，但是是遊戲就總會有個輸贏！
02：
輸的漂亮是本事
現在很多網際網路創業者的目標，就是被大公司收編。畢竟能套現走人也算是一種成功啊！
如果是普通家庭出生的你、我、他說不定把ofo做成當時那樣也就知足了，甭管是和摩拜單車合併，還是被滴滴收購那都能實現一輩子財務自由。
但是你別忘了戴威是誰啊！那是別人家孩子！他成長的道路上全是成功的里程碑，他不想失去對ofo的控制權，不願意聽從投資人的擺佈，讓公司被合併或者被收購。
但老實說，單車出行這個行業流水確實不夠高，要想在大公司的環伺中挺起腰桿，成為像位元組跳動一樣的新巨頭可能性並不太大，沒有自知之明的一意孤行最終是要付出慘痛代價的。
在了2017年底，ofo和摩拜單車的投資人頻繁會面，幾個重要投資方終於達成一致贊成合併，但戴威堅決不放棄自己的一票否決權，談判最終還是崩了。
他說：感謝資本助力了企業的發展，但是資本也要理解創業者的理想和決心。
這下可好，朱嘯虎直接就怒了說：
我最討厭認為自己什麼都對的創業者，然後他把自己的股份賣給了阿里，順利退出，而ofo則錯過了資本市場留給自己的最後的好機會。
到了2018年以後隨著競爭進一步加劇，不少小的共享單車平臺已經熬不住倒閉了，滴滴和阿里眼看著沒法收編ofo，乾脆就藉此機會養起了自己的
小號
。
2018年1月，滴滴收購小藍車，拿到了單車投放指標，開始自己做青菊單車。
幾個月後，阿里也開始認真的搞起了自己的哈羅單車。
摩拜單車大家都熟悉，被美團收購，
創始人胡瑋煒套現15億元離場。
而此時戴威和ofo只能苦苦的堅持著，孤軍奮戰，他動用媒體資源牽制青菊單車和哈羅單車的投放，除此之外他還發展了廣告業務。
使用者只要一掃碼用車就會彈出幾秒鐘的短影片廣告，好收點廣告費啊，可是終究是大勢已去，只不過是早死和晚死的區別。
在2018年這一年，ofo捲入了好幾起合同糾紛，前期地毯式鋪車的後遺症也開始顯現。
高昂的維護費用，讓公司面臨著嚴峻的資金壓力，而此時已經沒有投資人願意再為他買單了，終於個性強硬的戴威屈服了。
回過頭去找滴滴可那時的滴滴已經有了小藍和青菊，瞧不上ofo了。
而曾經為了ofo和滴滴明爭暗鬥的阿里也只願意提供一點抵押貸款，ofo的幾百萬輛小黃車，
曾經是讓人趨之若物的流量入口，而現在不過是一堆破銅爛鐵而已。
現在，牌桌上的各方都拿到了自己想要的牌而揹負著高額債務的ofo，從資本市場的寵兒變成了棄子。
終於2018年12月4日，戴威收到了來自法院的限制消費令。
從別人家的孩子，成為了還不上錢的老賴，因為幾十億的押金被挪用，上千萬使用者在線上等著
退還押金
。
當年還有人到ofo總部排隊討債，至於現在ofo是要辦公室沒辦公室，要員工沒員工，就算想排隊討債你都不知道上哪排隊去，你都不知道能找誰。
其實，戴威他本來可以不必輸的這麼難看，偏偏他的一意孤行讓自己一敗塗地。
如今共享單車的先行者們大多已經消失，如今活躍在市場上的，大概只有美團單車、滴滴的青菊單車、阿里的哈羅單車。
他們都有幾個共性，一個是股權結構清晰只依附於一家大公司，不至於股東打架自己遭殃，再一個在業務上也和大公司有結合點形成協同效應，比如增加日活，豐富使用者資料等等。。。
不至於最後成為業務線的棄子，在行業進入了穩態格局後，碩果僅存的幾家品牌也形成了默契，不再繼續比拼燒錢，而是嘗試著漲價，開展月卡、年卡業務，拓寬更高客單價的電動車業務等等等等。。。
走上一條從燒錢到減虧，再到扭虧的健康發展路線，而這一切曾經的ofo，可是可以唾手可得的。
從別人家的孩子到年輕有為的企業家，再到還不上錢的老賴。戴威，前後只用了三四年，而螢幕那邊的使用者依然猜不出要多少年，才拿得回自己的押金。
對於夢想的堅持，和對商業主控權的執著，談不上對錯，可對於拿不回錢的使用者來說，這樣的執著實在難以讓人尊敬和理解。
不過話說回來，ofo的押金撐死了也是以百元為單位。那下一期咱們要講的蛋殼公寓，坑的可就不是這點小錢了，起碼也得是幾千還有的年輕人被坑了好幾萬。
蛋殼的使用者和當年ofo的使用者一樣，線上退押金不成就改成線下圍堵，而蛋殼的解決方案呢？
也延續了ofo或者說任何企業資金鍊斷裂以後的一貫套路。由使用者頂雷，自擔損失，明明是紐交所上市的明星企業，難得靠譜的長租公寓平臺，蛋殼是怎麼走到這樣艱難境地的呢？
咱們下一回，就給各位講講蛋殼公寓的蛋殼是怎麼碎的的。
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