8年前，甘肅農業大學的一名大四學生，透過人民網給蘭州市長留了個言。
大學生直擊要害，“廢棄電池去哪兒了？”後來，這個問題被收錄到了李彥宏的百度百科中。
8年後，相似的問題再被提及，這次是“玻璃大王”曹德旺。曹德旺擔心的不是普通廢棄電池，而是即將迎來“退役潮”的動力電池。
動力電池回收市場，“正規軍”不多，其中大部分份額集中在湖南邦普、贛州豪鵬、格林美（002340。SZ）手中。
寧德時代（300750.SZ）曾毓群相中湖南邦普，前不久榮登“香港首富”寶座；鎢業龍頭廈門鎢業（600549.SH）看上贛州豪鵬，近一年股價翻了3倍；電池回收大佬格林美市值接近600億元，妥妥的“垃圾中的戰鬥機”。
然而，動力電池仍有很多安全隱患。一塊20克的手機電池，能汙染1平方公里土地長達50年，2020年退役的動力電池超20萬噸。
這是一座可待掘金的“礦山”，也是一座隨時可能噴發的“火山”。
賽道前景可期，場上最受矚目的3位選手，多多少少與湖南有關。
上世紀90年代，大哥大風靡一時。開寶馬出門，不一定有錢，但手握大哥大，一定是家裡有礦。
大哥大有錢難求，屬於緊俏貨。但也有個缺點，不耐用。不像現在“充電五分鐘，通話兩小時”的OPPO，大哥大充滿電，也就只能通話30分鐘。
大哥大用的是鎳鎘電池。鎘是一種重金屬元素，有毒，吸多了不僅會頭暈、嘔吐，還會導致心力衰竭。
在長沙中南大學讀過冶金機械專業的潘黨育，深知鎳鎘電池的危害。大學畢業後，他看上了電池賽道上更環保的鎳氫電池，並於2001年創辦廣州豪鵬。
巧了！中南大學冶金材料專業畢業的許開華，也瞧上了電池，不過，是別人不要的廢棄電池。
當時，冶金專業出來的大學生並不好混。據許開華回憶，他最要好的大學同學告訴他，因為多年沒有找到礦石，他們的地質隊要解散了；另一個同學也不好過，礦山年年虧損，工資都解決不了日常生活……
許開華畢業後，在中南大學當教授。他擔心隨著自然資源消耗殆盡，自己所學的專業也會像地質隊解散一樣，毫無用處，這才創辦格林美，做廢舊電池回收生意。
李長東雖然不如許開華、潘黨育學歷高，卻是電池行業經驗最豐富的。
李長東是河南人，高考落榜後南下打工。在電池廠工作了多年的李長東發現，電池生產利潤越來越低，過程中還會產生很多殘次品。“能不能把這些廢料再利用呢？”他瞄準了鋰電池的回收，並於2005年創辦廣州邦普。
同樣是收廢品，玖龍紙業（2689.HK）的張茵，靠著收廢紙坐上了“中國女首富”的寶座；許開華、李長東等“破爛王”被外界所熟知，卻與新能源汽車的風口有關。
我國新能源汽車起步並不晚，早在“863計劃”就將其確定為重點專案。2009年，中國啟動“十城千輛”工程，新能源汽車的財政補貼加大；2013年，國家又透過免徵購置稅，推廣應用新能源汽車。
到2015年，中國的新能源汽車產量已經達到37。9萬輛，超越美國成為全球最大的新能源汽車產銷市場。
在新能源汽車的帶動下，動力電池也迎來爆發式增長。
許開華、李長東在電池回收行業延伸，把目光聚焦到動力電池上；潘黨育增加電池回收業務，也盯上了動力電池。
2008年，廣州邦普成立全資子公司湖南邦普，李長東把主戰場轉移到了湖南；兩年後，潘黨育成立贛州豪鵬，在江西建起了首條動力電池拆解示範線；同年，格林美在深交所上市，成了真“垃圾中的戰鬥機”。
湖南邦普是亞洲最大的廢舊電池資源橋接式迴圈演示基地，回收處理規模和資源迴圈產能居亞洲首位。在邦普的帶動下，湖南聚集了一批動力電池回收企業。
“吃進去的是垃圾，吐出來的是‘金子’。”許開華很喜歡這樣介紹格林美。
2017-2020年，格林美營收從107。52億元增長至124。66億元；歸母淨利潤則從6。1億元增長至4。03億元。上市之初，格林美的市值不過50億元，如今翻了10倍多，市值一度超過600億元。
湖南邦普成立後發展迅速，併成為母公司廣東邦普的主要利潤來源，淨資產5年間翻了10倍，淨利潤翻了21倍。
中國汽車技術研究中心資料顯示，2020年我國累計退役的動力電池超過20萬噸，市場規模達到了100億元。
但隨著新能源汽車的普及，退役的動力電池越來越多，有專家預計，到2030年，動力電池回收將迎來千億市場規模。
這個賽道儼然是一座可待掘金的“礦山”。
動力電池的服役年限通常在5年左右。在新能源汽車環充放電過程中，動力電池的容量會逐漸衰減，當衰減至80%以下時，動力電池就會達到退役狀態。
不同型別的電池，回收利用的技術手段也不同。
對於退役的三元電池，主要採取“拆解回收”方式，先拆解正極材料中的鈷、鎳、錳、鋰等金屬材料，然後再次利用；對於退役的磷酸鐵鋰電池往往採用先梯次利用、再拆解回收方式。
退役的磷酸鐵鋰電池可透過技術手段處理後，用於低功率的電動車、電網儲能、家庭儲能領域，當它的電池效能下降至20%時，再拆解回收。
和線上教育行業一樣，新能源汽車、動力電池回收行業也是與政策密切相關的行業。
2021年3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現在政府工作報告中。在此之前，工信部發布了《2020年工作節能與綜合利用工作要點》，要求推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設，培育一批動力蓄電池回收利用骨幹企業。
看到風口的資本，開始爭相在動力電池回收領域佈局。天眼查顯示，單是2020年，新增“動力電池”相關企業就超過5000家，同比增長超60%。
而作為賽道上的佼佼者，贛州豪鵬、湖南邦普雖未上市，但早已榜上“大腿”。湖南邦普被新晉“香港首富”曾毓群的寧德時代相中，2013年成為其控股子公司；贛州豪鵬則被鎢業龍頭廈門鎢業瞧上，2017年成為其控股子公司。
不過，萬般利好下，看上去前景無限的動力電池回收市場，卻未迎來曙光。
“2020年是苦樂參半的一年。”贛州豪鵬前運營總監、華友迴圈副總經理高威喬感嘆。
這一年，華友迴圈電池回收量達到4000噸，同比翻了兩番。但這4000噸廢棄電池裡，有價值的卻大打折扣。
不像手機、電腦等其他二手貨，動力電池的價值在拆解前很難準確判定。客戶往往只會提供一些使用年限類的粗糙資料，只有買回來拆解分析，才能知道電池的殘餘價值有多少。“電池回收越來越像一個賭運氣的生意。”高威喬吐槽到。
在動力電池回收行業最吃香的，反倒是幾年前騙補的新能源車企。它們生產的電動車主要是為了補貼，車型賣不出去就堆著，電池損耗相對較低。
一方面，猜不透廢棄電池的價值；另一方面，還幹不過小作坊。
在動力電池回收行業，有一個“白名單”。
當時，國家為了規範電池回收市場秩序，釋出了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的企業名單。
工信部分兩次選出27家“正規軍”，湖南邦普、格林美、贛州豪鵬都是第一批入圍者。
進入“白名單”的企業，意味著其在回收的資質、渠道、技術及規模等方面具備了較完善的體系和運營能力。然而，也正是因為相對“正規”，它們反而面臨著“收不到電池”的尷尬窘境。
據瞭解，目前市場中，有近8成的動力電池沒有流入正規渠道。動力電池回收與平臺“鋰匯通”負責人李重洋曾對外表示，正規動力電池回收企業回收成本高，大家更願意把廢棄的電池高價賣給沒有資質的小作坊。
兩者的差價，甚至能達到50%。
鋰匯通平臺顯示，廢舊電池的價格一天一變，總體都呈上升趨勢。國軒磷酸鐵鋰電池每噸6000元，而非正規平臺，每噸則高達8000-10000元。
中間商層層盤剝，本可以盈利的廢舊電池到了某些正規企業手中，利潤已十分微薄。圈內人常常調侃：“拆一個電池比造一個電池還難。”
不僅如此，小作坊由於技術條件不過關，很容易導致安全隱患。
“生活中發生不少電瓶車起火事件，不排除就源於電池梯次利用。”有汽車專業人士表示。
1塊20克的手機電池，能汙染1平方公里土地長達50年。動力電池含有多種重金屬，如果處理不好，它也是一座隨時可能噴發的“火山”。
