從2005年拉里佩奇在DARPA挑戰賽上發現無人車大神特龍教授算起，到2015年呆萌可愛的Firefly無人小車誕生，谷歌無人駕駛汽車可謂十年磨一劍。此時無人駕駛汽車早已拋掉了初期的浪漫幻想，也偏離了征戰沙場的軍用初心，谷歌必須認真思考它在人類交通曆史上的使命，為其未來的發展找到正確的方向。
2016年是Google無人駕駛汽車歷史上最重要的一年，也是最動盪的一年，飽受爭議的一年。早期Chauffeur團隊的技術骨幹悉數離職：塞巴斯蒂安·瑟隆（Sebastian Thrun） 離職創辦了教育科技公司Udacity；克里斯·厄森（Chris Urmson）離職創立了Aurora Innovation；朱家俊（Jiajun Zhu）離職後建立了Nuro公司；安東尼·勒萬多斯基（Anthony Levandowski） 帶走三名同事創立了Otto公司，不久被Uber收購，這直接引爆了兩家公司的商業秘密官司。
媒體批評Google 遲遲不宣佈無人駕駛汽車推向市場的路線圖，這種情況對於團隊的技術骨幹來說跟在大學裡搞科研沒什麼區別。彭博社發表文章稱，雖然谷歌是最先研究自動駕駛汽車的，但如今已喪失了先發優勢，被競爭對手紛紛超越，這讓員工們很失望。對此批評，谷歌給出的迴應是：“當你認為已經完成了90%時，實際只走了10%。（When you are 90% done， you still have 90% to go）在這個領域中真正重要的是能夠解決這類技術最後10%、最後1%甚至最後0。001%的難題。”在急於將自動駕駛技術推向市場的Uber 和Tesla出現了多起嚴重的交通事故之後，人們終於理解了谷歌極其慎重的深意。
做無人駕駛汽車，不可或缺的是對安全的敬畏之心，以及對行業基本規律的尊重
。
2016年12月14日，谷歌終於將Chauffeur 專案從Google X實驗室獨立出來，成立了獨立運營的Waymo公司，正式踏上了無人駕駛汽車商業化新徵途。Waymo這個名字來源於它的使命，即探索移動性的新方向（a new
Way
forward in
Mo
bility）。
拉里佩奇並沒有將Waymo交給Chauffeur 專案的核心成員，而是聘請了擁有豐富汽車管理經驗的前現代汽車北美公司的執行長約翰·克拉弗西克（John Krafcik）擔任Waymo的CEO。在無人駕駛的江湖上，Krafcik雖然不像塞巴斯蒂安·特龍、克里斯·厄姆森、安東尼·勒萬多斯基等等這些DARPA封神榜上的無人車大神有名氣。但在傳統汽車的江湖上，這位身經百戰的汽車公司高管可是功勳卓著、赫赫有名。作為一名斯坦福大學機械工程專業的畢業生，Krafcik 為了搞清楚日本公司在汽車製造業比美國公司競爭力更強的原因，曾拜訪了15個國家的90 座汽車工廠。他的研究最終凝結在了其創作的《改變世界的機器》（The Machine That Changed the World）之中。他在該書中首次揭秘了豐田的“精益生產（lean production）技術”，對世界汽車工業的發展產生了深遠的影響。
Krafcik在福特和現代汽車公司的職業生涯中展現了他過硬的技術實力和出色的管理能力。在福特，他從一名普通的汽車工程師一路做到總工程師的位置。2014年穆拉利退休後，Krafcik一度成為了福特老大的潛在人選。在2008年金融危機期間其他汽車公司瀕臨破產時，他帶領的現代北美公司卻實現了收入增長，創造了一個奇蹟。2013年從現代汽車辭職後，Krafcik 做了四個月的自由職業者，在這期間據說他還接到過特斯拉公司創始人伊隆·馬斯克（Elon Musk）的電話。後來，Krafcik 入職TrueCar，一家幫助使用者選車購車的網站。在他的努力下該網站成功完成了IPO。或許拉里佩奇最看重Krafcik 的就是，他既理解矽谷，也理解傳統汽車行業。似乎也只有他可以同時搞清楚汽車城和矽谷兩大江湖的語言規則。
Waymo 獨立後，Krafcik首要的任務就是考慮無人駕駛汽車如何進行商業化運營的問題。谷歌從零設計的Firefly雖然震驚了世人和傳統車企，但也讓矽谷的精英體會到了設計製造一輛汽車的艱苦。而且自建工廠造車是個“重”資產的活兒，對於崇拜“輕”資產運營的科技公司來說，這樣的模式並不是他們想要的。用John Krafcik的話來說就是：“我們是一家自動駕駛技術公司，不是一家汽車公司，關於這點存在很多的誤解，Waymo的業務並不是為了製造更好的汽車，而是為了創造更好的司機。”
自從2010年穀歌正在開發無人駕駛汽車的秘密大白於天下之後，底特律與矽谷之間的隔閡就開始日漸加深，彼此間的互懟也成家常便飯。汽車行業的高管對於谷歌從DARPA 競賽中招募工程師這一行為不屑一顧。谷歌的無人車團隊，被他們稱之為“烏合之眾”。與此同時，谷歌的工程師同樣對底特律小心翼翼亦步亦趨的ADAS系統嗤之以鼻。谷歌說，如果你想飛起來，天天練習跳高有什麼用。
美國第三大汽車製造商克萊斯勒公司嘲笑自動駕駛汽車的想法竟然是由一個“搜尋引擎公司”提出的。在他們拍攝一個的電視宣傳片中也不忘貶低下谷歌的無人駕駛汽車：演員Michael C。 Hall 將2011 年的道奇Charger 稱為“人類抵抗軍的領導者”，隨後說“我們已經可以預見，未來將會以機器人對人類的屠殺而告終。”
通用汽車在2010 年底開始銷售插電式混合動力型雪佛蘭沃藍達（Chevrolet Volt），這也是底特律備受矚目的產品，被認為是通用汽車用來與豐田混合動力汽車Prius抗衡的中流砥柱。谷歌團隊的成員也被邀請參加了通用汽車策劃的相關活動。在封閉賽道舉行的駕駛表演期間，其中一個谷歌僱員在轉彎時有意地展示了其漂移技巧，但漂移過程中，車輛撞到了安全錐筒。憤怒的通用汽車經理把谷歌團隊的成員轟離了活動的現場。通用公司的經理說：“我們需要給予他們一些限制，他們可不是好司機。至少他們比不上底特律的那些開車的傢伙們。”知情人士說，後來通用汽車公司的研發負責人Jon Lauckner 參觀了谷歌公司的無人車園區，但對該技術能否投入使用表示懷疑。
福特公司的高管在看完谷歌的道路測試後，決定推遲他們的無人車計劃，並認為該做法還遠不成熟。據當時與福特聯絡合作的前谷歌員工說：“他們看著我們的汽車，把它們視作科學實驗品。”2014 年，谷歌與日本汽車製造商本田公司也進行了初步接觸，但討論沒有繼續進行下去。本田汽車矽谷辦公室負責人Nick Sugimoto 說：“他們太死板了。他們不清楚自己想要什麼，況且他們根本不聽我的。”
彼此的不信任在汽車製造商、打車公司、租車企業和科技巨頭之間形成了一系列混亂的聯盟。Krafcik這位經驗豐富的船長必須小心翼翼地駕駛Waymo這艘小船在技術轉型和公共關係的巨浪中穿行。一位Google X 部門的負責人在談到Waymo成立初期，Krafcik面臨的各種挑戰時說：“他需要成為一名未來學家、一名技術專家，一位推銷員、一名反監管者、一名駭客、一位金融專家。”
在Waymo商業模式的討論中，Krafcik 在白板上寫下了兩個數字，30000億和1700萬。前面較大的數字是2015年美國汽車總的駕駛里程數，而後面較小的數字則是美國當年的新車銷量。Krafcik 解釋說“現在這個行業努力做的事情在一百多年前已經存在了，但我們正在邁向一個由里程驅動的新世界。”在2016年12月的一篇部落格文章中，Krafcik表示：“可以看到我們的技術在私人車輛、共乘、物流或解決公共交通的最後一英里問題方面非常有用”，而且“下一步Waymo將會讓人們用我們的車輛做日常事情，比如跑腿、上下班或者在鎮上過夜後安全回家。”Krafcik將Waymo的商業模式最終定格為了一個詞，即“
運輸即服務（TaaS）
”。他對外反覆宣稱的口號就是：“我們並非某種破壞性的因素，而是賦能的力量。”這個定位逐漸打消了底特律那些汽車公司擔心哪天被這個矽谷巨頭所取代的疑慮，而開始考慮接受Waymo遞上的橄欖枝。
2017年，Krafcik 對外表示，他已經與克萊斯勒公司的執行長Sergio Marchionne 進行了接觸，Waymo將與Chrysler共同開發一款可以大規模量產的無人駕駛汽車。之後不久，克萊斯勒的兩位高管宣佈與Waymo 達成交易，他們準備將Waymo研發的感測器和控制軟體整合在100 輛Chrysler Pacifica（克萊斯勒大捷龍）混合動力車中，並將在年底擴大至500多輛。這幫助Waymo 部署了數目龐大的無人駕駛車隊，其無人車測試里程開始“狂飆”。Waymo在2018年7月底宣佈其無人駕駛車隊在公共道路上的路測里程已達800萬英里，平均每天行駛25000英里，透過模擬系統模擬行駛了超過50億英里。在高級別無人駕駛汽車的實際測試里程中，Waymo遙遙領先。
2017年4月份，Waymo宣佈在鳳凰城進行自動駕駛汽車的公開測試工作。這次測試工作與以往不同的是，將有上百個家庭參與其中，是Waymo首次面向公眾大規模開放的測試。Waymo在每輛車上配備了一名安全員，一是為了防止突發情況的發生，二是要獲取乘客的乘車體驗。
進入2018年，Waymo在亞利桑那州的Early Rider專案中首次嘗試在部分車輛中取消安全員，乘客開始真正乘坐完全無人駕駛汽車。為了安全起見，中間座位頂部也預留了急停和通訊按鈕，讓乘客自己充當安全員。2018年12月5日，Waymo正式在美國推出付費無人計程車服務——Waymo One，商業化程序再添里程碑事件。Waymo也因此成為了世界上第一家開始利用無人駕駛汽車掙錢的企業。Waymo One的運營方式與國內滴滴打車類似，使用者透過APP線上訂購出行服務，只不過提供服務的車輛沒有司機，只有一名安全員。目前，Waymo One還是針對小部分群體開放，只對早期參與Early Rider專案的上百客戶提供服務，並且只在鳳凰城市郊四個地區運營，總面積約為258平方公里。雖然還只有小部分人能體驗到Waymo One服務，但我們還是能越來越清晰地感受到：一個新的無人駕駛汽車時代已經到來，並且它改變我們生活的速度正在加快。
隨著Waymo的誕生，無人駕駛汽車終於從達芬奇畫布上穿越般的幻想，變成了有可能徹底改變人類出行方式的新型交通工具。但這並不是無人駕駛汽車故事的終結，甚至也不是終結的開始，而僅僅是開始階段的終結！
我是科技Y強，一名熱愛汽車、熱愛AI、熱愛碼字的理工男！代表作包括，《風口上的網際網路+汽車》（電子工業出版社）、《節能與新能源汽車》（中國製造2025解讀）（山東科技出版社）等。
歡迎您關注訂閱我正在連載的《智慧汽車Y傳》！！讓我們一起透過繁雜的現象直擊智慧汽車背後的本質，追根溯源一探智慧汽車的發展脈絡，深度剖析第四次工業革命大背景下汽車工業正在發生的劇變，聚焦人工智慧如何賦能這個曾改變世界的機器，放眼未來共同見證在這場波瀾壯闊的產業和社會變革中誰主沉浮。
原創不易，承蒙各路大神抬愛，如需轉載請與我私信聯絡！！
