作者：高浩
某種程度上，插電混動的熱度比純電動還要高。根據乘聯會發布的資料，今年1-4月，國內新能源乘用車135萬輛的銷量中，插電混動汽車（PHEV）佔比22%，達到了29。8萬輛，同比增長211%，增速明顯高於純電動車的112%，更不用說電池價格瘋漲對電池容量更小的插混起到“助力”作用。
有意思的是，放眼新能源廠商零售榜前6，除專注純電的特斯拉外，均為傳統車企。看起來，這股混動熱潮讓被新勢力衝擊得略顯狼狽的傳統車企扳回一城，技術儲備和時間沉澱終究不會是一件錯事。
2008年，榮威便已著手插電混動領域的研發，已掌握了單電機、雙電機兩種混動技術途徑。下個月，第三代榮威RX5就將開啟預售，燃油/插混（eRX5）雙車齊發，在插電混動如此受人追捧的當下，eRX5的潛力不容小覷。
做對的而非貴的
全新第三代榮威eRX5的混動系統採用了單電機並聯結構，電池也選用了12。3kWh的磷酸鐵鋰“小電池”，NEDC純電續航里程為60公里，充電功率3。3kW。
這一系列指標讓eRX5在廠商們一窩蜂扎堆雙電機混聯、電池越做越大的潮流中略顯另類，看似在逆流而行，實則埋藏了榮威不少的小心思。
首先，榮威並不存在技術儲備不足的問題，2013年推出的榮威550插電混動版也算是國內最早一批實現量產的插混“老資歷”了，在混動領域的多年投入也早早讓榮威掌握單電機和雙電機兩種混動系統的專利技術。
榮威和名爵作為上汽新能源乘用車銷量的重要基本盤，下半年起將陸續推出多款效能取向或長續航取向的混動產品，屆時行業或將見到上汽最新的雙電機混動技術。
其次，單電機路徑可以有效節省成本，畢竟造車成本都將攤到售價上，由於RX5“國民車”的產品定位，目標人群對於價格更為敏感，指導價的每一次下探都會讓更多使用者將其納入購車清單。如果燃油版和插電混動版車型的差價沒有那麼誇張，說不定打算購買燃油車的使用者會嚐鮮插電混動。
當然，並不是說eRX5的技術含量不高，全新第三代榮威eRX5採用上汽全新一代GS61 1。5T增壓直噴發動機，搭配超級電驅EDU G2 Plus，這款混動變速箱將電機的2擋與發動機的5擋機械解耦，從而實現自適應換擋，解決了單電機並聯讓人詬病的低速平順性問題。同時，相較雙電機而言，單電機在高速工況的優勢也得以保留。
概括來說，eRX5是一款優化了低速平順性（城市通勤）同時又能長途駕駛的單電機並聯PHEV車型，雖然指導價未出，但大機率與燃油版的差價不會太誇張，至少應該明顯低於行業內大電池、雙電機與燃油車型的車價差。
混動市場不需要一家獨大
插電混動為什麼如此之火？“可油可電”的特性沒錯，但不止於此，拋開政策紅利，一個重要的原因在於插電混動車型的價格已經下探得足夠低。
相較於早些年間20萬起步的高門檻，如今，10萬出頭的價格便可買到一款技術成熟、表現均衡的PHEV車型，徘徊在門外的消費者終於能在不那麼受制於充電樁的情況下嚐鮮新能源。
榮威eRX5的PHEV策略也好，比亞迪的DM-i、長城的檸檬混動DHT也好，爭論哪種插電混動方案更好是比較狹隘的，單電機並聯、雙電機混聯，大電池、小電池各有長短，正因有不同定位取向的車型，消費者按需選購的空間才會更廣。畢竟相比廠商的炫技，使用者更關心開起來的感受和真實油耗（包括饋電狀態的油耗和感受）。
於企業而言，掌握多重技術可以為不同定位的車型賦予不同的性格，核心是滿足使用者真實需求，精準對話目標人群。所以插混的精髓並不完全依賴技術堆積，市場也不需要誰來一統江湖，車型性格差異越大，被吸引購買PHEV的使用者就越多。
隨著技術完善、體驗提升，有一天插混車型終於不必再像電動車企時刻都要標榜特斯拉那樣，拽上燃油車或友商技術作對比，且在政策紅利消退後的一段時間內，插電混動憑藉產品自身的優點成為不少人購車的首選，讓人心甘情願放棄燃油車，那時再討論插電混動是否過渡階段的產物也不遲。
