比亞迪CTB：看似“簡單”改進，背後則大有文章

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比亞迪

海豹開啟預售，汽車圈又雙叒掀起了一股熱議比亞迪的浪潮。沒辦法，漂亮有氣質還有內涵的車，誰不愛呢？

整體上看，海豹21。28-28。98萬的預售價，就已表明其目標所指。於是疑問便出現了：海豹用什麼來讓消費者相信，它比對手更值呢？

哎呀，自己往上文瞅了一眼，好像我心中的答案早已清晰：漂亮有氣質還有內涵！

縱然我以技術流自詡，但終究還是先看顏值。該打呀！不能這麼顏值狗，今天就只聊一項比亞迪海豹顏值之外最值得聊的一大亮點——CTB。

CTB為何物？

CTB是Cell to Body首字母的簡稱，與目前比較流行的CTP（Cell to Pack）僅有一個字母的差別。

目前除海豹以外的電動車，電池有自己相對完整的安全架構，再依附於整車架構之上。

而CTB則是電池包的上蓋與整車地板整合在一起，單獨看車身架構的話，底部只保留了中間的橫向大梁。此時的車身架構，並不是完整的。只有當電池整體安裝完畢，整車的結構才算完整。這打破了傳統的結構思維，電池不僅能保證自己的安全，還為整車的結構安全做出貢獻。

這類似於蘋果手機當初打破傳統電池可分離的設計，更改為電池不可取出的方案一樣。

簡單聽來，你或許會覺得，嘿！CTB也不過如此，不就是把整車地板精簡掉了麼？

果真如此簡單嗎？

CTB背後的文章

猶如證明1+1=2，越簡單的問題，往往意味著難度的指數級提升。而要實現CTB，首先面對的難題就是，研發理念上能不能接受它？

當你在一家單位工作穩定、收入頗豐，同事關係融洽，在沒有新的明確機會下，你會輕易跳槽嗎？大多數人的答案，必為否定。

在工程上同樣如此，如果一套研發理念已然成熟，而且在市場上仍大有用武之地，也就不會因為某一些未經驗證的新想法而輕易全盤改動。

傳統工程理念中，電池是純電動汽車的重點保護物件，要用電池當成整車的結構件？想都不要想。

普通領導直接給你否了，好點的領導會告訴你，要實現CTB，就必須要考慮到整車的安全性、電池的安全性、整車的NVH等所有相關效能。所謂牽一髮而動全身，將整車地板與電池上殼融為一體，全車結構都要跟著重新設計，生產線也得跟著改造。這背後需要多少人力物力？需要多少時間來驗證？最後的結果還不一定是好的。

所以說，比亞迪之所以能夠實現CTB，首先要歸功於具有鶴立雞群的開創精神。另外，也與其另外一個身份息息相關——手機電池大王。CTB的理念，如上文所述，與手機與電池的結構進化是相通的。從這個角度來看，或許只有比亞迪，才能搞出CTB來。

OK，理念上能接受，那接下來的具體難題就要一一解決了。

首當其衝的是，如何確保整車的剛度符合設計要求？

一般電池包的構成，都是由一堆小電池組成一組電池組，幾組電池包再組成一個大電池包。電池被重重保護。

而比亞迪有自己的法寶——刀片電池。它的優勢有二，結構安全性強、單位體積能量密度高。CTB沒誕生之前，它的內部結構安全優勢只發揮於電池。而實現CTB之後，刀片電池的結構安全優勢，發揮到了整車上。

比亞迪的官方資料顯示，海豹的扭轉剛度達到40500N·m/°。一般情況下，主流A/B級車型的車身扭轉剛度在20000-30000，高階車型在30000-45000之間。簡單對比，一目瞭然。

第二，如何確保整車與電池的側碰安全？

從結構上來講，CTB省掉了車身地板，對於側碰而言影響並不大，因為側碰中起主要支撐作用的橫樑都是保留的。不過，海豹上仍然在結構上進行了最佳化，讓側碰時的能量，能夠更順暢的分散，降低乘員艙與車身底部電池的變形。

官方的說明裡指出了三條能量分散路徑：

-上傳力路徑，實現向A柱的力傳遞，增大壁障正向受力均勻性；

-中傳力路徑，將縱梁內縮，降低縱梁與地板高度差，設計環狀傳力結構，改善傳力的平順性，提高縱梁根部碰撞穩定性；

-下傳力路徑，標配全框副車架，增加一條傳力路徑，引導至後縱梁的傳力。

第三，改變地板結構，對NVH是正面還是負面影響？

汽車在行駛過程中，車身在上下左右不斷振動，通常由懸架、車身扭轉以及座椅等來化解。對電動車來說，高重量電池同樣也是振動源之一。

官方材料顯示，採用CTB之後，較CTP方案其振動速率和振幅降低90%，路噪降低1。5dB。雖然只是簡單的兩個資料，但背後必然是工程師們的大量最佳化設計與驗證。

其他包括架構最佳化、生產線改造、試驗驗證方法與工藝流程改進等等，我手上材料不足，就不擅自敘述了。總而言之一句話，CTB看似簡單，背後卻大有文章，絕非表面看起來那麼簡單。

CTB理念引起的系列質變

CTB技術的底層目標是減重，減重意味著續航和動力效能的增加。與此同時，比亞迪還在這一技術基礎上，同步提升了其他維度的效能，把海豹的整體效能拔高了一個檔次。

由於結構的改變，整車地板高度得以下降，讓工程師在考慮外部造型風阻係數與車內乘員頭部空間的平衡時，具有更大的空間。所以海豹能夠把風阻係數做到了0。219，車內頭部空間還能增加10毫米。

再比如操控效能，工程師在佈局電池時，考慮到了整車的前後配重比，實現了50：50的平衡。再輔以前雙叉臂式獨立懸架、後多連桿獨立懸架的結構，CTB帶來的車身扭轉剛度，iTAC智慧扭矩控制系統，讓海豹實現了麋鹿測試透過車速83。5km/h，單移線測試透過車133km/h，穩態迴轉最大橫向穩定加速度1。05g。