【導語：電動車使用過程中比較大的一個痛點在於充電時間較長，加上電池的能量密度不高所導致的續航里程較短，因此電動車企業和電池廠家開發出了換電以及超從兩種技術路線，希望在最大程度上能夠規避充電時間較長帶來的駕駛習慣的影響。而之前得到政策支援的換電，會否因為超充技術的大發展，重拾政策的青睞呢？】
撰文|張大川、編輯|禾 子
近日廣汽埃安對外展示了其新一代的超充技術，充電5分鐘可以續航200公里。而特斯拉之前也對外宣佈，其將開放自己的超級充電網路給到其他品牌電動車車型。技術的持續進步以及網路資源的共享，無疑將為超級充電技術在全球的發展打下堅實的基礎。之前受到政策傾斜的換電技術，會否依然得到政策的傾斜，目前還存在比較大的不確定性。但有一點比較肯定的是，超充技術未來肯定可以獲得比較大的發展。
自主品牌技術超充技術大跨越，換電政策會否迎來調整？
8月30日，廣汽埃安舉行線上釋出會，正式對外發布了能夠實現“充電5分鐘，續航200公里”的超倍速電池技術和全球充電功率最高的A480超充樁。而這個技術的背後，是廣汽最高工作電壓可達880V、最大充電功率達到了480KW的高壓平臺的量產成功。而這個速度已經超過了特斯拉當前最先進的V3充電15分鐘行駛250公里的水平，成為國內超級充電網路中具有里程碑意義的事情。
和過往提升充電速率的技術重點落在樁端而非動力電池，電池層面鋰離子遷移速度低、嵌入效率低作為提升充電效率的關鍵難題。為此，廣汽採用了高孔隙塗覆陶瓷隔膜、新型低粘度高功率電解液、特有的軟碳/硬碳/石墨烯包覆改性技術等新型技術及材料，透過大量的工藝和效能驗證，最終實現了在遷移速率、嵌入速度和導電能力上的全面提升。其中，最為關鍵的就是使用了石墨烯來作為導電材料。而最為值得稱道的是，廣汽不僅掌握了三維結構石墨烯（3DG）製備技術，並且形成了完善的專利群。
根據廣汽埃安的相關規劃，預計到2025年，將會在全國300個城市建設2000座超充站，滲透至地級市，實現全覆蓋，由此形成一個覆蓋較廣的超充網路。
特斯拉打造充電樁超級工廠，加速國內超充站佈局
今年2月3日，特斯拉上海超級充電樁工廠正式建成投產，代表著世界領先水平的第三代超級充電樁（V3）正式下線。特斯拉上海超級充電樁工廠投資約4，200萬元，初期規劃年產能10，000根超級充電樁，且主要為V3產品。在上海充電樁工廠投產之前，特斯拉在國內的充電樁全部依賴進口。隨著V3充電樁國產化的成功，特斯拉在國內的超級充電站的佈局將沒有產能上的掣肘，其加速佈局國內超級充電站以及開放充電網路也將水到渠成。
超充Vs換電，各有不足
在國內，超充和換電技術路線之爭，一直困擾不少車企。最新版的新能源汽車補貼政策中的“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”的規定，讓換電一度成為不少車企希望發力的領域。國家傾向於換電模式，一方面在於特斯拉在超充技術方面彼時擁有比較大的優勢，國內技術一時間難以趕超；另外一方面在於大面積推廣超充技術，必然會對電網負荷產生比較大的挑戰。如果要更新電網，其所牽涉到的基礎設施的投資就非常巨大。
但是發展換電技術，對於企業來說是一個不小的挑戰。換點技術，意味著車企需要對電動車所攜帶的動力電池進行一個重資產運營。電池成本佔到整車成本1/3強，像蔚來這樣前期大幅降低電動車的入手門檻，而以70度電池包為例，每個月電池租賃費用不到1000元，這對於企業的資金壓力不小。此外，蔚來還需要承擔後期電池損壞、報廢的風險，這筆費用同樣需要歸結到蔚來的支出中去。尤其值得一提的是，換電模式很難在各個品牌之間打通。為了能夠實現最大化攜帶電池，各個車企之間通常都會有專屬的電池包設計。所以除非同一平臺的電動車，否則要想實現電池的通用，幾乎是天方夜譚。而如果要給每個換電站都準備不同品牌不同規格的電池，對於換電站來說，也會是一個不小的負擔和挑戰。
所以如果計算一筆總賬，其實並不見得超充技術對電網升級所需要的投資，會比換電技術要少。以目前狀態來看，換電更多還是需要政府補貼，企業盈利較難。靠政府的持續補貼，必然難以透過市場手段培養出企業的核心競爭力。尤其是隨著國內電動車企業出海，在海外市場上，換電技術真不見得比超充吃得開。
點評
9月，隨著車市恢復產銷資料進入了快速增長的軌道。雖然銷量成績很好看，但並不代表國內車市一片風景大好，無論是對車企還是經銷商而言依然肩負著巨大的壓力，不僅距離年度銷量目標還很遠，而且還要平衡庫存指數。隨著年末將至，進入10月，各家汽車製造商都將透過各種方式繼續衝擊年度目標。不過，車企在9月都把優惠促銷的點子都用完了，10月會不會“黔驢技窮”呢？車企會不會適當降低年度銷量目標呢？十月產銷成績究竟會如何，不久將有答案。
