5月30日，特斯拉董事會主席馬斯克釋出了一條推特，稱中國在電動汽車方面處於世界領先地位，並且強調不管美國人怎樣看待中國，這都是事實。
然後沒兩天，福特CEO吉米·法利在接受採訪時也發表了類似的言論，提及中國電動汽車製造商被嚴重低估。因為美國產61。5度的三元鋰電池光成本就需要12萬人民幣，而中國採用這個60度電動力電池的電動汽車，卻可以賣15萬以內，這讓他感受到深深的危機。
這些大佬們到底是真的羨慕嫉妒恨，還是在刻意捧殺呢？中國電動車在全球到底處於什麼水準呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）產、銷、技三旺，國產電池傲視群雄
福特CEO“眼紅”中國的電池技術，其實還是有一定道理的，畢竟中國已經成為全球最大的動力電池市場，也是最大的動力電池產銷基地。
根據市場研究公司釋出的資料，今年第一季度，寧德時代的動力電池出貨量依然佔據全球榜首，市場份額超過30%。而憑藉刀片電池聲名鵲起的比亞迪，依靠“自己給自己帶貨”，全球份額也突破了20%，接下來才是LG新能源、松下、SK On這些國際電池巨頭，再往後則是中創新航、國軒高科、蜂巢能源這樣的國內二線電池廠商。
福特CEO的擔心不無道理，因為確實國內廠商在電池領域已經佔據重要的地位，而且品質也相當出眾。比如特斯拉在國外用的是松下電池，進入國內之後，“老老實實”改用寧德時代，不僅降低了成本，也依然有著很好的口碑。再比如之前蘋果談合作，反覆要求寧德時代和比亞迪赴美建廠，最後都被拒絕，這說明國內電池廠商在國際上已經有了相當的話語權。
而在技術研發方面，國內廠商也走在前面。在比亞迪剛剛開啟預售的新車海豹上，就搭載了最新的CTB電池車身一體化技術，用車身底板集成了刀片電池的上蓋，一舉將傳統的電池“三明治”結構變成了整車“三明治”結構，不僅節約了大量的空間，還進一步降低成本，提升了電池的可靠性。
作為新勢力“頭馬”的埃安同樣實力不俗，它的彈匣電池技術透過一系列的設計解決了三元鋰電池的熱失控，歷經暴力穿刺、烈焰炙烤、高空跌落等一系列的嚴苛試驗考驗，依然能保持電池包的安全，堪稱BUG。
總體而言，不管是產量還是銷量，還是技術積累，國產動力電池確實足以傲視群雄，更不用說對比屬於“電池荒漠”的美國了，福特CE0表示羨慕自然也在情理之中。
（2）技術壁壘被迫，電動車已無門檻？
在燃油車時代，汽車行業可以說是很多國人心中的痛。從發動機到變速箱，再到底盤調校，從原材料到零部件，再到生產技術工藝，一層一層的技術壁壘讓國際廠商拿走了大量的利潤。
而到了電動車時代，這些技術壁壘正在徹底消失。
電池就不用說了，國內廠商已經達到了較為先進的水平。在驅動電機領域，國內廠商也有了不少的突破。
以比亞迪為例，從08年的F3 DM開始，它就用上了永磁同步電機，並將它作為未來的發展方向。目前它的永磁電機技術已經發展到了第三代，主要是特點是散熱面積更大，冷卻系統採用了閉環溫度控制技術，讓電機的功率更高。同時新一代電機還優化了齒槽轉矩，有更好的NVH表現。
甚至特斯拉等國際廠商早年大量“交流非同步電機”，因為工藝簡單、維修方便、溫差適應性好，最近也開始大量改用永磁同步電機，因為重量和體積更小。可以說在電機研發方面，中國廠商甚至改變了全世界對於該行業的看法。
而在剛剛結束的粵港澳車展大放異彩的智己L7，則搭載了自主研發的高功率鎂合金直瀑油冷電機，它透過創新的極速直冷技術，實現了更高的功率密度，同時也有著超靜音的效果，直接驚豔了整個市場。
而對於電動車來說，變速箱本身就是無關緊要的，絕大多數都是採用的單檔變速箱，只需與驅動電機起一個齧合效果即可。國內雖然沒有愛信、採埃孚這樣的變速箱巨頭，好歹也是AT、CVT、DCT都會造的，做一個單檔變速箱自然是沒什麼難度。在三電系統控制、智慧駕駛等方面，國內廠商與國際巨頭也基本是同時出發，目前基本處於相近的水準。甚至國內還有華為這樣的巨頭介入提供解決方案，只是看廠商願不願意採用。
因此，在電動化時代，技術壁壘已經沒有那麼大，國產電動車崛起自然在情理之中。
（3）國產電動車瓶頸，如何走出去
但國內的車企也有一個隱憂，那就是目前主要的市場基本都放在國內。雖然國人對於電動車的接受度越來越高，提供了大量的市場，但終歸會有飽和的一天，屆時如何拓展自己的生存空間會是重中之重。
我們來看一眼2021年中國品牌電動車在歐洲的銷量，賣得最好的是吉利的極星2，賣出了14720輛，然後是兩款名爵的電動車，總銷量13679輛。這兩個品牌賣得好，其實是有“歷史原因”的，極星在歐洲被當做北歐品牌，名爵在歐洲被當做英國品牌，讓它們有了一定的認可度。這一點不得不佩服吉利和上汽，它們的國際化確實做得不錯。
但從另外的角度，國內大紅大紫的比亞迪、埃安、蔚小理這些，其實還沒有開始走出去。比亞迪每月在國內可以賣出10多萬輛的新能源汽車，但在歐美市場確實還沒有建立影響力。如何走出去，拓展中國品牌在海外的生存空間，這是國內電動車企業們急需要做的。
畢竟縱觀一下全球的汽車巨頭，不管是來自歐洲的大眾，還是日本的豐田或者美國的通用，它們都是在全球市場上都有影響力，這才能有更強的抗風險能力。比如大眾前幾年窘迫的時候，中國市場就是它源源不斷的現金奶牛以及避風港。
尤其是歐美市場溢價能力更為出色，比如一款油改電的smart EQ，就是一款前驅的小車，標準版車型就要賣到28920歐元，在當地售價摺合人民幣22萬多。而國內剛剛開啟預售的smart精靈#1，基於SEA浩瀚架構打造，卻只賣18。16萬元起，這車如果能同步平移到歐洲，起碼能賣到30萬起，利潤自然也能比國內高不少。
（4）功夫拍案
馬斯克和吉米·法利沒有說謊，當前國產電動車確實發展得不錯，不僅僅是產銷兩旺，在技術領域也有不少突破，基本上已經掌握了最核心的技術。但國內品牌的劣勢也非常明顯，那就是在海外的影響力還遠遠不夠，只聚焦於國內市場，不僅內卷異常厲害，本身利潤率也有限。
希望國內電動車早日走出去，去征服溢價能力更高的歐美市場。
