9 月 28 日，零跑 C11 正式上市，售價 15。98 萬～ 19。98 萬元。
在新車釋出會 PPT 上，最令人印象深刻應該是：
1。「很可能是 20 萬以內最強純電 SUV。」
2。「 50 萬元級別的期待，不到 20 萬就能實現。」
這兩句話可謂濃縮了零跑 C11 的核心競爭力——價效比。
零跑用不到 20 萬的價格，為消費者帶來了一款從動力、續航等「硬實力」，到智慧座艙、自動輔助駕駛等「軟功能」，在紙面上都很難被挑出短板的純電 SUV。
因此，不少媒體曾經在介紹零跑 C11 的時候，都會借用一個智慧手機熱門詞彙：「水桶機」。
而當零跑對外解釋如何實現功能「滿配」卻價格低廉的時候，常常會搬出一句籠統的概括：
「在很多關鍵部分都實現了全棧自研。」
那麼，全棧自研究竟給零跑帶來了哪些優勢？在此基礎上，零跑如何規劃未來？此前，零跑提出的 2025 年年銷 80 萬臺的豪言壯語究竟只是說說而已，還是認真的？
帶著這些問題，在零跑 C11 上市之後，超級充電站對零跑科技創始人、董事長兼 CEO 朱江明、零跑科技副總裁曹力、零跑科技市場部總經理周穎、零跑科技戰略與產品規劃部總經理江濤進行了專訪。從他們的解答之中，我們能找尋到以上問題的一些蛛絲馬跡。
以下為專訪實錄：
Q ：零跑憑什麼實現全棧自研、全棧自研帶來了哪些優勢？目前零跑 C11 的智慧駕駛水平究竟如何？
A ：自研的優勢，主要就是品控和成本的優勢。
座椅、車機等等，最重要的是打通控制器之間的通訊，如果不是自己研發，都是採購別人的話，難度就會很大，品質體驗和成本都不好控制。
大家剛剛在參觀了零跑母公司大華股份展廳之後，會發現裡面其實展示了很多形態不一樣的產品，這些產品其實和汽車上的控制器、車燈，沒有實質上的差別。
相反，大華用在智慧交通上的產品，技術標準和要求會更好，比如 24 小時工作的 LED 燈。
所以，在汽車製造上，座椅控制器、車身控制器等等的自研自造，對我們而言並不是從零開始，我們也有深厚的技術積澱。
智慧駕駛方面，目前包括 C11 和 T03，使用者體驗還是不錯的。包括晶片和其他核心零部件，我們都是自研或採用國產，從底層的驅動軟體，到上層的應用軟體，乃至演算法，需要逐步完善、最佳化協同，這是一個必要的逐步成熟的過程。
Q ：C11 的核心競品有哪些？另外，自研對成本控制的差異水平會是怎樣？
A ：對 C11 而言，從造車理念或邏輯上，我們是沒有競爭對手的。
或許未來 2-3 年，會有追隨者，同樣是透過自研自造，為廣大消費者提供買得起的豪車。
如果站在市場層面看，所有在 15-20 萬價格區間的產品，包括燃油車和電動車，都是我們的競爭對手。
自研對成本的差異影響，就拿比較冷門的車燈舉例。我們知道，作為上市公司的車燈生產製造商星宇，他們的毛利基本在 15%-20% 之間，10%-12% 的淨利。
目前一套燈，賣給廠家是 3000-4000 元，新能源產品車燈相對更復雜些。C11 一套燈在 4000 元左右。參考 15% 的毛利，那我們自研的話，就能節省 600 元左右。
Q ：零跑 C11 怎麼可以把價效比做的這麼高，是別的車企賣得太貴，還是我們賣得太便宜了？
A ：一臺車的成本，和產品結構設計有很大關係，可以透過結構設計最佳化，降低成本。
另外，就是透過廠家讓利使用者，可以進一步強化產品的價效比優勢。
昨天大家也看到了，我們的展臺上，很多核心零部件都是自己做的，這個也會節省比較多的成本。所以，幾個方面綜合起來，零跑就可以給使用者提供更高性價比的產品。
Q ：很多造車新勢力的前幾款車型就奠定了自己的品牌形象，那麼 C11 這種高性價比的產品，是不是也意味著零跑汽車就是要樹立這種親民的定位？
A ：是的。我們就是堅持要造老百姓買得起的豪車，而且要不斷提高產品的豪華體驗。
產品級別會升級，但是價效比一定是最優的。我們就是要在各個級別，奠定這樣的標準，C11 就是 15-20 萬區間的標準。
Q ：我們走高性價比的路線，前期讓利一些毛利，要儘快的產生使用者，後期再把毛利拉高盈利？
A ：也不是。我記得原來雷軍有一個說法，他說他的毛利產品絕對不能超過 5%，超過就錯了，就不對了。
Q ：所以我們後期的盈利從哪裡來？一直走低毛利的路線，高性價比的路線。
A ：靠規模。我們為什麼要自研，就是要規模。我們的目標，2025 年要做到 80 萬年銷量。
Q ：對於 80 萬年銷量，大家都在說你吹牛，是不是可以把標準放低一點？
A ：不能給自己留有退路。
Q ：既然要全面自研，電芯也是很核心的，這個未來有計劃嗎？
A ：電芯是標準化產品，是適合大規模生產的，沒有必要自研。我剛剛講的電池包的 PACK 及殼體，將來一定是汽車廠的事情，而不是電池廠家的事情，這個分工更加明確。
Q ：但從現在整個電動車產業發展來看，特斯拉也好，通用也好，他們都在從跟電池廠商合作，逐步涉及到自研。而您覺得電芯可以交給供應商來做？
A ：對，因為它是標準的，也沒有接入什麼協議和控制器。它就是兩個輸出，一個正，一個負，體積、容量都是標準的。零跑更多的核心自研，是在智慧，控制智慧這一塊。
Q ：零跑 C11 前期交付的預期是？
A ：今年的目標是朝著交付 6000 臺以上的目標去努力。
Q ：零跑提到 AI 技術也將利用在電池管理系統 BMS 上，而我們知道，AI 技術一般都應用在感知和語音這塊，BMS 將如何使用 AI 技術？
A ：雲平臺是我們自研的，包括 BMS 也是我們自己建的，我們對所有電池的資料資訊都是可以進行收集的。
然後利用這些資料資訊，去綜合判斷電池是否存在異常，如果存在一些異常，也可以快速處理問題，顯著提升安全效能。
另外，比如說做一些安全的預判斷，經過歷史資料的變化，可以對電池電芯本身的能力進行最佳化。
Q ：這是一個實時監控的雲端 BMS 嗎？還是實時監測會有報警機制，有大概的資料嗎？前不久有的品牌在講雲端 BMS，大概會有資料，比如說一級警告、二級警告，有時間說是提前兩個小時，或者是提前一週，零跑這塊是怎麼處理的？
A ：實際上我們 2019 年的產品上已經有這套系統了，每臺車上有四千多個數據信息點上傳到雲平臺，都有歷史記錄。
我們這個雲平臺有幾方面應用，一是維修店可以利用後臺，看到車輛所有與報警相關的資料，包括這輛車原來在哪裡維修過，我們可以在後臺更早的通知使用者，提前回店調整一下。
第二是可以給我們設計提供更多依據，比如，我們可以統計到車窗上下的最高頻次是多少，超過這個頻次壽命就過了。像這樣的例子有很多。我們的雲平臺做了很多的事情。
類似今天大家看到的大華的軟體平臺，每一個攝像頭採集的資料都可以收集上來，控制命令都可以傳達下去。這都是因為我們有更好的技術基礎。
Q ：最近有幾個公司的自動領航服務駕駛都出了安全事故，零跑怎麼看待自動領航技術目前的成熟度？你們計劃什麼時候推送這個技術？零跑自動領航駕駛的可靠性會是什麼水平？
A ：首先，我們還是比較慎重的，沒有宣稱自己水平怎麼樣，但是我們的使用者覺得零跑智慧駕駛輔助功能體驗很好。
對於智慧駕駛輔助系統來說，視覺是感知的核心，識別率有沒有誤差非常重要。我們現在苦練內功，想辦法讓感知把平板貨車也可以檢測出來，集裝箱也可以檢測出來，百分之百的檢測出來。
預判需要有一種感知來做主導，很多媒體都知道 AEB 實驗，測試哪種方案更可靠，為什麼要這樣做呢？他就怕誤判，要調的非常不靈敏。太靈敏的話，誤判了，一個急剎車後面就追尾了，麻煩就大了。
所以就判據來說，比如說車輛有系統報警，是雷達發現的，但是視覺感知沒發現，它到底要相信視覺還是相信雷達？這是一個很大的難題。馬斯克為什麼說只要一種就可以了，就是除非你的雷達感知也做到 99。99% 正確率，但是目前做不到。
Q ：您覺得智慧駕駛的技術演算法融合是一個特別大的問題？
A ：對，越是融合的越多就越有難度，只要有一個不準訊號被採納了就有一個誤判，緊急剎車就追尾了。除非各感測器的技術都達到了非常高的水平。
現在大家不相信雷達的準確度，才會調整它的靈敏度，哪怕有些低速障礙物被發現了都當做沒發現，最多是叫兩下，絕對不剎車。低速目標它是不可靠的，你還相信它幹嗎，還增加麻煩。
Q ：在智慧駕駛技術的研發路徑上，零跑跟特斯拉很相近嗎？
A ：對，這個融合是一定有問題的，難度很大的，除非你的各種感測器很過關了，這個才是加分的，保證百分之百融合，三合一更保險。
但如果它經常誤觸發的話，你是不敢用的，毫米波雷達是很經典的案例。現在的鐳射雷達，我覺得它的成熟度也有待提高，至少從原理上和實際的測試上是這樣的。
另外一點是，我要裝個一千 T，或者是一萬 T 算力的 AI 平臺，就像大家現在買一臺最高配的電腦，三年以後這臺電腦貶值了多少。摩爾定律是 18 個月，我覺得現在摩爾定律也在加速。五年以後，花兩萬塊買的最高階的 AI 平臺，貶值三四倍，不值錢了。
Q ：零跑車型上的智慧駕駛的晶片，以後都是可換裝的？
A ：對，都是一個盒子。
Q ：零跑在自己的路線下，以後的車型也會進入到全攝像頭的方案？現在其實國內大量追求價效比的車型都換裝了磷酸鐵鋰電池，或者採用了混合電芯的方式，C11 以後的電池選擇方案上是不是有類似的技術路線使用？現有的 C11 的使用者訂單當中，高低配車型的佔比是怎樣的？有大量的新增車戶還是有換購的？
A ：我們預裝這些雷達，只是多一些輔助，總體來說還是要往視覺方向走。
在技術層面，中國的人工智慧應用水平是超越美國的，像大華，拿了那麼多全球比賽的第一，而且在實際應用中，像我們的車牌識別很多在普遍用了。
每個小區的道閘，單位的道閘，每個公安的出入口，現在的高速收費的自動收費系統，都用的車牌識別。因為它是很嚴格的，比如說像高速公路收費的標，全國都一樣。
每個專案四到五家，或者是十家來 PK，你的識別率是 99。5%，還是 99。8%，完全看 PK 的效果來定，大華不是第一就是第二，這個就是技術的基礎。
還有人臉識別，中國絕對是領先的，大華也是數一數二的，這個跟我們視覺的目標跟蹤，是一脈相承的技術。
所以我們在這些上面的積累，和未來可能發揮的潛力，跟特斯拉去 PK 是有得一拼的，這個我是充分自信的。
第二個電池的路線，我們也會往磷酸鐵鋰的方向走，特別是豪華版，相對來說它有更好的價效比和更好的安全性。
我們的 C11 的使用者選擇的話，其中最多的是選擇 610 公里續航的尊享版，佔 50%。四驅效能版和 510 公里的豪華版各佔 25%。另外，加裝一萬塊錢豪華配置選裝包的使用者，達到了 70%-80% 的水平。
此外，我們的 T03 使用者有 10% 以上，是直接增購的。實際上 T03 在使用者當中的口碑是非常好的，我們也沒有做太多的廣告，我們 8 月份達到了 7200 多臺的訂單。
Q：C11 上市之後好像有很多使用者反饋了銷售政策方面的問題。他們說關於在經銷商那邊一些雜費收取的問題，好像政策並不是很統一，對此零跑在銷售政策上有什麼舉措嗎？同時，零跑現在的銷售模式是自營+代理的營銷模式，在這種模式下，怎麼跟相對更直營化的企業競爭呢？代理模式下，廠家怎麼做到真正的直面消費者？
A ：首先第一個問題，我們已經在召開緊急會議，所有的經銷商開始統一協調，處理使用者反饋的問題，就是各種收費代理，我們儘量能夠達到統一的標準。
關於自營+代理的模式，跟直營的模式哪一個好，我覺得如果經營的好任何一個都好，如果經營的不好，自營的效率也很低，也不是最好的選擇。
原來我們也做了一次和華為的交流，從他們那裡得知，華為直營的只有三家店，其它全部是合作伙伴做的。但是它有一個非常好的管理手段，這樣代理也就成為一個非常好的模式。
你要開店要有當地的資源，比如說商超的資源，門店的資源，管理本地化的優勢，以及作為自己一種業主的經營管理的心態，也不是一件容易的事情，所以只要把規範、管理做好，直營也可以做的很好，加盟也可以做的很好。
我們的使用者購車，首先要下載我們的 APP，透過真實的身份，進入我們的系統。這樣我們就知道每個使用者的狀況，跟每個使用者做互動，我們有自己的使用者運營部門，專門跟使用者進行連線。
同時，我們所有的門店都在用一個統一的營銷化管理系統，每一個銷售工程師，每個店長，都在使用這套系統。這個系統也是跟企業微信打通的，實現更加直接高效的對使用者的瞭解和溝通。
Q ：有了大華的支援，零跑自研晶片的成本是多少？今年零跑已經拿到了超過 80 億的融資，這麼多的儲備，接下來還會在哪些方面發力？您之前也說過，如果三年內零融資也可以活下去，現在是否還堅持這個觀點？IPO 上市的計劃和目標是什麼？
A ：實際上凌芯 01 這款晶片還是大華的晶片團隊研發為主，我們只是提更多的需求。
因為研發一款晶片是要花很多的錢的，如果僅僅是用在零跑身上那是很虧的，即使做到兩百萬臺甚至三百萬臺，這個量還是不夠的。
但這個晶片我們在定義的時候，是按照車規級來設計的，既滿足零跑汽車的要求，同時它也是滿足大華 AI 裝置的要求，所以開發這款晶片是兩種意義，一起做這個晶片才有做這個的前途。不然只用在零跑上，算帳是算不過來的。
第二個問題，我們這次融資到位，肯定也是一種助力，而且造車確實是一個很花錢的業務，是重資產。
我們拿到融資主要就是建廠，研發和市場拓展三個方面。剛剛說我們如何去做 80 萬臺年銷量，要有 80 萬臺產能的話，我們至少要有兩到三個工廠，金華工廠下半年要擴容，最多明年可以生產 24 萬臺就封頂了。
未來我們要把智慧駕駛打造成我們的核心競爭力，需要更多的投入，比如更高算力的平臺從而能夠處理更為龐大的資料，這些都需要很大的投入。
同時，這些資料都是以我們自己採集為主的，我們非常在乎資料的質量，質量比數量更重要，因為智慧駕駛是一個深度學習的產物，所以資料訓練的準確性非常重要。
去年 3 月份的時候，整個環境對新能源汽車不是很友好，那個時候我們說沒有外部融資，也可以讓這個團隊繼續生存下來，因為這個火種還是要保持住。但是如果真的發展，不融資是不可能的，因為沒有個兩百億，三百億就不要造汽車了。
最後，關於 IPO 目標，我們放在了明年。
Q ：未來零跑在使用者方面會作出哪些戰略？未來會不會在充電服務方面，比如說進行合作，或者是自建一些充電站？
A ：在使用者這塊，我們今年是專門成立了使用者運營部門的，這個部門作為公司的一級部門，還在持續的建設中，關於使用者運營，我們首先是分幾個層次。
第一個，如何做好我們的產品體驗服務，這個是基礎，是根基。
第二個，如何讓使用者更便利，更高效的用好我們的產品，指導他們能夠充分挖掘我們的優秀產品力，百分百用好。得益於我們的雲平臺，我們就很清楚某個使用者哪些產品的優秀功能從來沒用過的，我們就會提醒你，我們現在是有一個主動提醒的功能。這是如何用好產品。
第三個，如何給我們的使用者建立一個溝通、交流的平臺，能夠豐富除了用車之外的生活。
第四個，如何打造一個使用者共享共建的商城。比如說，某個使用者有很好的產品，我們覺得可以跟大家分享，那麼只要透過零跑認證，這個產品可以給大家分享，好產品的分享買賣這是更深層次的。
關於充電補能這個問題，我始終覺得，這是一個社會性資源配置的問題，不是某一個車企能夠去解決的，因為它需要互聯互通，需要更多的資源投入，需要政府的支援，是一個系統。
而且將來所有的充電系統，我們可能要把它打造成為一個充放電的系統，是雙向的能源管理系統，這不是某一個車企可以做好。
要有一種規則，能夠讓它有序的利用，這個將來是可以作為國家的某種能源模式。
電動汽車是一個微儲能裝置，將來一回家插上充電線，該充的時候充，該放的時候就放。所以，我們目前也沒有計劃要去做很多的自有充電樁。
Q ：您提到使用者共創，大家都在做，新勢力廠家都會遇到一些問題，您怎麼看待蔚來汽車的座椅事件？如果我們遇到這樣的問題，會如何解決？
A ：任何一款產品都不可能是十全十美的，總會有遺憾，不能百分之百的好。哪怕是蘋果手機，肯定可以也可以找出一百個比安卓手機差的地方，這個是一定的。
我們只能說盡自己的能力，如果某個問題點使用者說的很有道理，非常影響他們的使用，我們肯定會努力的，快速的改進和提升，有些實在沒法改的，只能在下一個產品上完善它。
Q ：零跑的銷售渠道建設計劃是什麼樣的？
A ：零跑汽車銷售渠道現在營業的是 174 家網點，在建 73 家，其中直營店 21 家，主要佈局在一線城市。
同時，我們還會在大量佈局商超內的形象店，主要是展現產品和品牌形象，到今年年底預計會有 270 多家，首家形象店落戶無錫。
Q ：我們的智慧駕駛輔助功能，有很多到明年二季度推出，到時候在軟體層面是採取訂閱的方式嗎？
A ：目前還沒有最終確定，還在評估當中。
Q ：使用者有一個關心的問題，在 2022 年的第二季度推 C11 的智慧輔助駕駛內測，大家想知道的是時間節點，什麼時候可以全員使用？
A ：我想最遲是第三季度，爭取第二季度。
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