5月27日訊息，據韓國汽車工業協會近期釋出的資料顯示，一季度中國汽車銷量為600萬輛，同比增長6。2%。其中，韓系車銷量僅為9。4萬輛，同比減少39。3%。
相較於去年第一季度，韓系車今年在華的境遇更加艱難，其市場佔有率已從去年同期的2。4%下降至1。6%，中國市場成為了其全球唯一一個市佔率和銷量都同比出現大幅下滑的主要市場。
作為對比，韓國品牌在歐洲市場Q1市佔率首次躋身前三，在歐洲整體大盤銷量同比下降超過10%的情況下，韓系車銷量卻逆勢增長21。3%。此外在美國市場，雖然韓系車銷量同比下滑23。7%，但遠比大盤銷量下降15。8%的資料要少得多，好於通用、
福特
和
豐田
等競爭對手。
值得注意的是，目前韓系車能在國內市場取得這樣的銷量，還是因為在近2年中，以
現代
和
起亞
為首的兩大韓系品牌，不斷推出諸如全新
伊蘭特
、全新
名圖
、全新
勝達
、
帕里斯帝
、
庫斯途
、
嘉華
、全新K5等多款重磅車型才換來的。如果未來新產品的推出速度進入平緩期，不排除其市場份額出現繼續下滑的可能。
另一方面，韓系車在國內新能源汽車迅猛發展的近幾年中，都沒有出現過一款重磅型純電車型。雖然也先後推出了現代昂希諾EV、
起亞K3
EV、現代菲斯塔EV等車型，但這些油改電的試水產品，在銷量方面始終無法扛起大旗。
因此，在面對消費者對當前新能源汽車具有大面積的市場需求情況下，韓系品牌錯失了以此快速增長的機遇。
實際上，在韓系車中，現代汽車在純電平臺的開發上並不落下風，現代E-GMP平臺從技術角度來看也在傳統車企中處於第一梯隊，並且在韓國本土和北美地區投放了多款新能源車型。
但因為一些原因，這些純電平臺車型暫時不能進入中國市場，其中在於其動力電池的供應商大多為三星及LG等韓國本土企業，遲遲無法進入《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄，這也意味著這些車型無法在國內享受相應的補貼。失去了價格上的優勢，韓國企業因此選擇暫時不引入國內。
目前來看，韓系車在華的困局難以在短時間內解決，甚至比2017年因某些地緣政治因素導致的銷量下滑更加嚴重，這場在國內市場遭遇最大的滑鐵盧已不可避免。未來，韓系車需要在品牌價值、技術研發以及新能源領域持續發力，才有機會逆轉戰局，走出目前市場困境。
