關於深圳立法支援L3自動駕駛的事情越傳越離譜，甚至成為了資本市場看多汽車電子賽道的信心支柱，我覺得有必要探討一下真實性。
所謂的深圳為L3自動駕駛立法，實際上來自於深圳人大公示的《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》，該《條例》在去年釋出，最近公示是因為過了三審。
在此前友媒的報道中，最重磅也最具爭議的內容，在於摘錄了一段對於“配備駕駛人的智慧網聯汽車發生事故後的責任劃分方案”。
不過友媒解讀成了這是對L3級自動駕駛責權歸屬問題的立法。
L3自動駕駛系統啟用下發生事故，由廠商負責，這基本上已經成為了國際共識，賓士、寶馬、本田等國際廠商，以及國內的長安，都曾宣佈過對自家L3系統啟用下的事故負責。
因此這項《條例》中提出的發生交通事故後，由駕駛員承擔責任，再酌情事後想生產者、銷售者追償，一下就引爆了大家的情緒。
L3如果出了事還是駕駛員負責，那還要啥L3 ？還叫個啥自動駕駛？和輔助駕駛有啥區別？這不是在支援L3，這壓根是踩了L3自動駕駛一腳嘛。
別慌！這裡可能存在誤會。
坑L3自動駕駛的鍋，深圳不背
實際上我在2021年報道該《條例》時就確認過，該條例針對的物件，僅僅是深圳市區域內展開的“智慧網聯汽車示範應用”，並不包括我們能買到的乘用車。
《條例》中也明確說明適用範圍是“特區智慧網聯汽車道路測試、准入和登記、使用管理、道路運輸等相關活動”。
這裡說的示範應用是指：取得深圳市智慧網聯汽車（自動駕駛、無人駕駛）道路測試通知書和臨時行駛車號牌後，申請開展載人應用示範、城市環衛作業應用示範、載貨及其它專項作業應用。（來自深圳市交通運輸局）
例如深圳福田區有元戎啟行的Robotaxi自動駕駛出租車，和自動駕駛貨車，坪山區有輕舟智航的RoboBus自動駕駛微迴圈巴士等。
由於中文博大精深，防止理解有偏差，我們也諮詢了多位自動駕駛業內專家，得到的回覆同樣佐證了
該《條例》是針對智慧網聯示範應用，和L3自動駕駛沒有什麼關係。
如此一來《條例》中關於智慧網聯汽車的違法追責設定就能夠理解了，畢竟這裡的“駕駛員”可是在上班，“駕駛位”就是他的工位，需要按照規定執行一系列的標準化動作，而這些規定實際上已經很大程度確保了車輛不會出現事故。
這種情況下如果出了事故，第一責任人必然是帶薪開車的安全員/駕駛員。
這樣的處理方案也是和海外是保持一致的，當年的Uber致死案，最終的判決也是以“過失殺人罪”，起訴了翫忽職守的安全員。
所以這條《條例》也是在警示我們，上班可不能摸魚，特別是做安全員。
為什麼要為智慧網聯示範立法？
為什麼不為擁有4億保有量的量產車立法，不為L3自動駕駛立法，深圳卻要動用特區的立法權，先為規模小得多的示範專案出《條例》？
這個問題深圳市有關部門的領導也做出過迴應：“深圳的創新不是破法，而是繞行”。
無論技術上怎麼宣傳，我們離實用性強、安全性高、價格合理的自動駕駛量產乘用車還有很長的路要走，因此在限定區域限定場景內，為自動駕駛的商業化落地鋪路是很明智的選擇。
這也符合深圳“讓一部分地區先富起來，先富帶後富”的基因。繞過阻礙，規範引導，讓一部分場景下的自動駕駛能夠先落地，先成熟，先用起來，就是《條例》的意義所在。
這份即將釋出的《條例》也是國內第一個關於自動駕駛的相關法律，也為自動駕駛測試、全無人運營、收費、保險、資料管理等給出了法律指導。
實際上如果缺乏監管，是非常危險的，特別是Robotaxi自動駕駛出租車和RoboBus無人駕駛巴士，現階段已經進入公開道路試運營階段，我們可能會是和AI博弈的“社會車輛”，可能是AI識別到的需要避讓的行人，也可能是A 的乘客。
如果沒有規範的管理引導，沒有明確的責任劃分，沒有保險做風險對沖，不僅廠家會畏手畏腳限制技術進步，消費者也會對自動駕駛缺乏安全感和信任感。
同時，如果有嘴裡To C ，心裡只TO VC的廠家，缺乏法律法規的有效制約，對消費者而言也是非常危險的。
L3自動駕駛需要怎樣的責任劃分？
L3自動駕駛系統啟用下，發生交通事故或交通違章，賣給你車的廠家負全部責任，這一點是毋庸置疑的，也是L3自動駕駛存在的意義所在。
這在我國的自動駕駛分級國標中也有明確體現。按照國標的駕駛自動化等級劃分，L3級有條件自動駕駛在系統啟用狀態下，使用者的角色是“後援”，這個詞的意思很明顯，機器是主力。
目前美國、德國和日本等主要汽車市場都已經對L3級自動駕駛立法，對責任劃分、保險、資料安全等方面做了明確指導。
國內目前並沒有跟進，這也給了很多車企玩文字遊戲的機會，張嘴就是“具備自動駕駛能力，法規一旦放開就能實現自動駕駛功能”。
這麼厲害，到時候千萬別把ODD設成60km/h時速以下、車道線清晰、有RTX訊號覆蓋、天氣晴朗的高速公路路段啊，不然就挺尷尬的。
