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李浩賢
前不久，我們寫了一篇關於比亞迪2021年前三季度的財務分析文章（傳送門），指出了比亞迪因為加大技術研發和固定資產的投入，導致在營收大幅增加的背景下，淨利潤不升反降，尤其在剔除政府補貼後，比亞迪甚至面臨虧損的情況。
“賣最多的車，掙最少的錢”已經困擾了比亞迪多年，踏入2022年，比亞迪有機會扭轉乾坤嗎？今天我們不妨從多個角度來分析、預測一波。
新能源車銷量暴漲
從最新銷量來看，比亞迪今年一月乘用車銷量合計95180輛，同比增長126。1%，其中新能源汽車銷量暴漲，同比增長367。6%，達到92926輛。
只看單月銷量可能還說明不了什麼，如果從環比來看，這已經是比亞迪連續3個月保持新能源汽車月銷9萬輛以上，遠遠拋開特斯拉和五菱。連經銷商都說了，對今年完成120萬輛的目標非常有信心，可見比亞迪上上下下士氣之高漲。
另外值得注意的是，比亞迪新能源車佔比已經達到97。6%（去年同期為47%），短短一年實現翻倍，估計在今年之內，比亞迪將完全放棄純燃油車，成為名副其實的新能源車企，這一天對比亞迪來講毫無疑問是一個重要的轉折點和新篇章。
新車向高階發展
在新篇章奏響之前，比亞迪需要做的就是加快新車的投放速度。
上週六，比亞迪元PLUS正式上市，售價為13。18~15。98萬元，續航里程分別為430公里和510公里。新車與之前上市的比亞迪海豚同屬於e平臺3。0的產物，定位在純電緊湊型SUV。憑藉著不錯的產品力，比亞迪元PLUS在此次釋出之前就收穫了不錯的人氣，從開啟預售以來已經拿到了2萬多張訂單，由此可見，比亞迪的口碑已經深入人心。
今天局勢的轉變是經過前面漫長的蟄伏期，即便是在五年前，比亞迪頭頂中國新能源銷量四連冠時，市場上仍有不小的質疑聲。
時間跨度到2022年，業內對比亞迪的期許才算是走到了穩定向好的階段。人們開始相信，比亞迪不僅能賣好平價電動車，也開始期待比亞迪的電動豪華之作。
2022年比亞迪最值得關注的動向之一，便是其在豪華領域的探索。在2021年年末接受媒體採訪時，比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛透露，比亞迪將在2022年下半年推出其高階品牌的第一款車——硬派越野，高階品牌的售價為50萬到100萬或以上。
此外，比亞迪還在開發多款新車型，網上有傳比亞迪將推出一款對標特斯拉Model 3的純電動中型轎跑（暫名為海豹）。相比基於前驅平臺打造的漢，比亞迪海豹將採用前雙叉臂、後五連桿的懸掛結構，並採用後驅形式（150kW和180kW兩種電機可選），高配車型還將使用四驅形式（前後共360kW），3。4S“破百”與Model 3 Performance相當，與此同時依然能提供600km-800km三種續航版本。
從比亞迪的新車規劃來看，2022年比亞迪將從10-20萬的主銷區間，一躍至20萬~100萬的高階，甚至豪華車區間。對消費者的接受能力來講無疑是一種挑戰，就好比如李寧突然賣到LV、Gucci的價格，如今的比亞迪真能撐得起這個溢價嗎？
尤其在智慧化方面，比亞迪一直仍然處於下風，在高階自動駕駛佈局方面可以說是杳無音信，倘若比亞迪不及時把短板補上，比亞迪給消費者的印象始終是“傳統的新能源品牌”，百萬售價的高階品牌附加值從何而來？從長遠的角度來看，智慧化無疑是阻礙比亞迪品牌持續向上的一座大山。
當然了，整車只是比亞迪龐大業務群的其中一環，比亞迪今年能否扭轉乾坤，還要看各大板塊是否給力。目前來看，2022很有可能是比亞迪豐收的一年。
電池業務要賺錢了？
長期以來，導致比亞迪利潤率偏低的原因，很大程度上是由於前期對電池板塊的大量投入，一方面是刀片電池自身高昂的研發費用，而另一方面則是對電池生產基地等生產資料的投入。據統計，比亞迪已建成或規劃建設17個生產基地，合計產能遠超400GWh。
要知道2021年全球電動汽車電池裝機量也就296。8GWh，其中比亞迪電池裝機量才26。3GWh，僅僅是規劃產能的1/16。比亞迪一下子搞這麼多產能，自己肯定消化不完，只能說明比亞迪在外面接了相當可觀的訂單。
其實早在刀片電池推出之初，比亞迪就宣稱：“幾乎所有的汽車品牌都在與比亞迪洽談刀片電池的合作，其中有好幾個國際品牌。” 據不完全統計弗迪電池已經有30多家合作使用者，目前一汽、長安、金康、北汽已經確認配套比亞迪的產品，
最新訊息指出，在一汽豐田新能源汽車新車排產計劃中，今年將推出由豐田與比亞迪合作打造的首款純電動車型，該車將是一款“類似於卡羅拉的純電動全球戰略產品”，採用比亞迪提供的刀片電池，售價低於20萬元。從海外的訊息來看，豐田在印度推出的電動車也有望使用比亞迪提供的刀片電池。
只要這些產能和訂單能夠及時消化，那麼離比亞迪“大賺特賺”也就不遠了。按照比亞迪董事長王傳福提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底將旗下電池業務拆分獨立上市。
半導體板塊上市
如果說電池業務離上市還有一段時間，那麼比亞迪另外一個主力板塊上市已經板上釘釘。
1月27日，比亞迪半導體首發上市成功過會，這意味著，比亞迪半導體將成為第一家車載晶片的上市公司。
得益於自家需求旺盛，在IGBT領域，比亞迪半導體的市場佔有率達到19%，佔比達到國內第一、世界第二，僅次於英飛凌，是國內唯一擁有IGBT全產業鏈的車企。
為什麼要把半導體板塊拆分上市呢？
其一，從今年大熱的DM動車型一再延遲交付來看，比亞迪半導體也只能算勉強滿足自家需求。例如，秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等車型銷量屢創新高，甚至一度需要等待三個月才能提車。鑑於比亞迪新能源車銷量的突飛猛漲，比亞迪有必要擴大IGBT晶片的產能。
其二，業內人士指出，當高壓快充成為電動車的有力賣點後，車企們紛紛將矛頭對準800V高電壓平臺，而這一趨勢將倒逼上游半導體行業的技術性換代，其中，原本在新能源汽車產業中如火如荼的矽基IGBT晶片達到了材料極限，取而代之的則是具備耐高壓、耐高溫、高頻等優勢的SiC。
所以本次拆分上市的核心目的有三，一方面擴大產能滿足自家未來對IGBT晶片的需求，另一方面則是籌集資金對新代半導體（Sic）的研發，最後是減少對母公司的依賴，讓產品到市場上“自食其力”。
就如之前所說的，比亞迪無論是自己賺回來的錢還是融資回來的錢，都會把它重新投到生產、研發上去，這也是為什麼比亞迪利潤率低的核心原因。
從今年的大環境來看，雖然汽車銷量有望突破百萬，電池、晶片陸續外銷，但工廠還在不斷建設，豪華品牌、自動駕駛的投入更是無底洞，比亞迪今年要大幅提升盈利水平，著實有點難度，但我們並不認為這是壞事。
